Rusautourist.ru

Автомобильный журнал
9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какое отличие диз двигателя тд и тди

какое отличие диз двигателя тд и тди

Товарищи! У меня к вам уйма вопросов, буду несказанно благодарен если вы хоть на часть из них сможете дать мне ответы! На данный момент в T’шке стоит 1. 6D и коробка ABF, и мне этого откровенно мало. Машина бралась в основном для путешествий, но поездка в Крым показала: тяги для затяжных подъемов не хватает, на равнине не хватает тяги для обгона, да и скорость в 95км/ч
(предел, больше просто не идет, да и обороты по звуку на пределе) тоже как-то не особо устраивает. Во время поездки заехал к дизелисту и оказалось что аппаратура не правильно выставлена. После ее корректировки ситуация не сильно улучшилась, увеличилась макс. скорость до 105км/ч, чуть-чуть лучше начали даваться затяжные подъемы — но все равно не так как хочется.

Хоть по словам мастера двигатель в хорошем состоянии. У знакомого стоит 1. 6TD (4-х ступка, увы модель не знаю), те подъемы на который мой T’чик откровенно умирал он проезжает в разы веселее, по прямой он разгоняется до 120км/ч и имеет не большой запас хода, и обгон ему дается в разы проще. Решение было очевидно: замена двигателя и коробки передач, именно с этого момента и начались проблемы. А почему нельзя на Красной площади с женщиной любовью заниматься? -Да потому что советами за**ут Один уверят что 1. 6TD мощнее 1. 9D (собственно он и продает продает 1. 6TD), другой говорит что турбина очень часто ломается и ремонт стоит очень дорого, третий утверждает что новая турбина (или после качественного ремонта) легко пройдет 500т. км. , четвертый утверждает наоборот что 1. 9D лучше 1. 6TD, пятый говорит доложи 200$ и возьми 1. 9TD. Короче говоря мозг мой закипел. 1. 6TD действительно мощнее 1. 9D? На сколько хрупкая турбина?

Ремонт турбины (не самостоятельный) это действительно настолько хлопотное и дорогое дело? Что экономичнее 1. 6TD или 1. 9D? Совместимы КПП 1. 6 и 1. 9 двигателей (турбо и атмосферных), или надо будет делать переходные плиты? Правда или нет что 1. 9 двигателя более надежны? Очень хочу подобрать самый оптимальный вариант, что-бы и расход топлива был хорошим, и тяга была.

P. S. Вопрос стоит очень остро по ряду причин: во первых, КПП в плачевном состоянии, во вторых, деньги на замену двигателя я взял в долг, а значит надо чем быстрее закончить замену что-бы машина могла начать окупать себя, ну и в третьих сейчас в наличии есть два двигателя которые могут быть проданы до того как я приму решение. На что обращать внимание при покупке дрыгателя/КПП? всем огромнейшее спасибо за оперативность и четкие ясные ответы, хотя процентов 50 информации я уже на форуме промониторил. вообще дизеля я хорошо знаю, но в основном тепловозные, так как раньше железнодорожником был. а вот легковые к сожалению увы. тем более современные. возник еще один вопрос. как я понял, если стоят насос-форсунки, значит по идее ТНВД не должно быть. то есть из бака соляра обычным насосом качается к common rail (общему топливному коллектору), а потом этими форсунками, создающими высокое давление, впрыскивается в камеру сгорания. если дизель не имеет common rail (общий топливный коллектор), то по логике высокое давление создает ТНВД на двигателе, а потом по трубкам от него соляра идет на более простые форсунки.

Правильны ли мои рассуждения? А я взаимозачетом могу рассказать устройство и принцип действия дизелей 10Д100, 5Д49, 1Д70 и ПД1М вопрос: какой принцип создания высокого давления топлива лучше с точки зрения надежности агрегатов и узлов? ну и в заключении информация по поводу моих хотелок, которая даст ответ на вопрос почему я хочу именно 1,8: я хочу брать кузов универсал, так как больше люблю практичность автомобиля, который будет использоваться в основном по работе (доставка запчатей для автомобилей форд в мой магазин). сейчас у меня 2 ФФ1 1,6 Rokam HB, на которых не так уж и много можно перевезти.

Кроме практичности я люблю и надежность. а кто ее не любит? ну и в третьих нереальная мощь в 145 дизельных кобыл мне тоже не нужна, но и запас мощности для обгона должен быть хороший. да и погонять в городе люблю. 1,6 маловато, 2,0 многовато. остается 1,8 — самое то.

Легендарные. Ищем автомобили с моторами-«беспредельщиками», для которых 500 000 км — не предел

Во времена, когда дизельное топливо было дешевле бензина, за машины с этими моторами могли смело просить на пару тысяч долларов больше, чем за аналогичные бензиновые версии. И дело было не только в экономии, но и неубиваемости легендарных дизельных агрегатов. Дизель — это звучало гордо. Хотя и громко.

Открывает наш список легендарных дизелей Audi A6 C4 2.5 TDI. Этот пятицилиндровый мотор выдавал 115 л.с. и 265 Нм крутящего момента в модификации AAT. 140-сильная версия этого двигателя носила индекс AEL. Двигатели эти конструктивно схожи, хотя есть отличия в ТНВД и навесном оборудовании. Но надежность вкупе с экономичностью и отличной динамикой сделали их мечтой всех, кто хотел купить Audi A6 C4. Однако этот мотор, несмотря на надежность, все же требует качественного топлива и смазочных материалов, а также своевременного обслуживания. При выполнении этих условий его пробег может достигать 700 000 км.

Самая дешевая А6 с таким мотором в нашем каталоге объявлений стоит 5940 рублей. Это седан 1995 года выпуска с пробегом 490 000 км и автоматической коробкой передач. Кстати, большинство машин в объявлениях с примерно таким же пробегом. Ну, а в варианты с цифрами «250 000» на одометре мы не верим.

За самый дорогой вариант Audi A6 просят аж 15 841 рубль! Автомобиль 1996 года выпуска, с пробегом 400 000 км и АКП. В машине есть 4 подушки безопасности, климат-контроль, противобуксовочная система, ксеноновые фары, круиз-контроль. Состояние — идеально. Во всяком случае, так пишет продавец. Самое интересное, что такая цена — далеко не единичные случаи, что, впрочем, все равно никак не стыкуется с ситуацией на рынке.

Toyota Carina E на нашем рынке снискала славу автомобиля, который можно убить только об столб. Но это в случае, если до этого времени «Карина» не успевала сгнить. Большой ее проблемой всегда была антикоррозийная стойкость, а большим достоинством — наличие под капотом двухлитрового атмосферного дизельного двигателя серии 2С. Это классический вихрекамерный дизель с чугунным блоком, двумя клапанами на цилиндр и ременным приводом ГРМ. Кстати, обрыв ремня приводит к печальной встрече клапаном с поршнями. Но даже это обстоятельство не умаляет всех достоинств этого мотора, среди которых значится его всеядность. Заливать туда можно было едва ли не все, что горит и жирное. Недостаток, по сути, был один — слишком слабая мощность. 80 сил этого мотора хватало лишь для неспешной пенсионерской езды.

Встретить живую Toyota Carina 2.0D сложно, но можно. Минимальная цена за экземпляр 1993 года выпуска с пробегом 300 000 км — 1980 рублей.

А вот вариант посвежее. Автомобиль 1997 года выпуска, с пробегом 320 000 км. Под капотом — атмосферный дизель мощностью 83 л.с. Если кузов не совсем разваливается, то с этим мотором машине еще ездить и ездить.

Французы, безусловно, давно поднаторели в разработке надежных дизельных моторов. Если рассматривать модели марки Renault, то среди них наибольшее уважение заслужил мотор 1.9 DTI. Это последнее поколение вихрекамерного дизеля с турбокомпрессором. Позже его сменили моторы с индексом dCI и системой впрыска Common Rail. В принципе, этот мотор может капризничать только из-за электрических проблем, но есть и одна малоизвестная механическая. При определенном пробеге срезает шпонку на звездочке распредвала, что приводит к разрушению двигателя. Опытные механики при замене ГРМ сверлят отверстие в шестерне и распредвале, загоняют туда керн. После такой операции можно наслаждаться ездой без риска превратить мотор в кучу металлолома. Практика показывает, что 700 000 км для это мотора при должном обслуживание — не предел. Двигатель устанавливался на модели Clio, Megane, Scenic, Laguna, Kangoo. В объявлениях можно часто встретить такое уточнение, подчеркивающее ценность именно этого двигателя: «Мотор 1.9 DTI (НЕ DCI. )». Дело в том, что двигатели серии DTI и CDI устанавливались на одну модель параллельно.

Читать еще:  Ремонт стартера форд транзит

Пожалуй, на белорусском рынке одной из самых популярных моделей с этим мотором был компакт-вэн Scenic. Цены на машины начинаются от 6000 рублей.

За 6534 рубля продается Scenic 2000 года выпуска с пробегом 225 000 км. Машина находилась в одних руках, состояние идеальное.

Однако иногда цены на Scenic могут превосходить ожидания большинства. Как вам такой вариант — Scenic 2002 года выпуска, с пробегом 220 000 км за 12 000 рублей? Дорого даже с учетом двух комплектов резины, кондиционера и электропакета. Разве что у него действительно состояние нового. Потому что с этим мотором машина еще способна на марафонские подвиги.

Еще один легендарный французский мотор — 1.9 TD устанавливался на машины концерна PSA — Peugeot и Citroen. По конструкции это простой вихрекамерный агрегат с механическим насосом Bosch. Мощность двигателя — 90 л.с. Говорят, что пробег до капремонта около полумиллиона километров для них не проблема, однако это требует четкого соблюдения сроков регламентных работ и нормального топлива. Впрочем, многие владельцы с последним пунктом не соглашаются и лют в баки машин все, что имеет какое-то отношение к дизельному топливу. И бывает, что ничего не происходит. К достоинствам мотора можно добавить то, что его топливный фильтр обогревается антифризом, есть ручной насос подкачки топлива и датчик присутствия воды в топливе, сигнализирующий о скопившейся в фильтре влаге.

Среди наиболее популярных моделей, которые оснащались этим двигателем, — Peugeot 406. Заметим только, что 1.9 TD можно встретить только на машинах до рестайлинга.

Минимальная цена на машину, способную передвигаться, — 3168 рублей. Именно столько стоит Peugeot 406 1997 года выпуска с пробегом 32 000 км (вероятно, после капремонта).

А вот самый дорогой лот в объявлениях — автомобиль 1998 года выпуск с пробегом 245 000 км. Его продают за 10 297 рублей. Машина с кондиционером, двумя подушками безопасности, стереосистемой и «в очень хорошем состоянии!».

Концерн Volkswagen ударил по конкурентам своей знаменитой парочкой 1.9TD и 1.9 TDI. Второй двигатель с непосредственным впрыском являлся плодом глубокой модернизации простого и неприхотливого 1.9 TD мощностью всего 75 л.с. Была использована новая головка блока, а ТНВД получил электронное управление. Впрочем, все равно оба двигателя пользуются заслуженной славой надежных и неубиваемых. Однако TDI требователен к качеству масла и антифриза, так что обслуживанием не стоит пренебрегать. В версии с непосредственным впрыском двигатель выдавал те же 75 л.с. в «базовой» версии. Кроме того, были еще модификации с мощностью 90 и 110 л.с. Кстати, 110-сильная версия имеет одномассовый маховик. С 1998 года двигатель получил систему впрыска топлива с насос-форсунками. Стоимость их замены может неприятно поразить (250 долларов за бэушную), так что этот двигатель мы не рассматриваем. О ресурсе этих моторов говорят много, но имеются достоверные факты, что без капитального ремонта они выхаживали по 800 000 км.

А что предлагает наш рынок? Конечно, наиболее популярным автомобилем с этими моторами остается VW Passat.

Двигатель 1.9 TD устанавливался на Passat B3 и B4 (на B4 — параллельно с мотором TDI). До сих пор цены на B3 в хорошем состоянии (по мнению владельца) держатся на высоком уровне. Так, мы нашли машину 1991 года выпуска, с пробегом 320 000 км за 8217 рублей. Машина в идеальном состоянии, без ржавчины, двигатель масло не берет.

VW Passat B5 тоже в цене. Машина 1998 года выпуска с пробегом 300 000 км продается за 13 861 рубль. Состояние и легендарный двигатель, конечно, решают, но не с такой ценой.

Замыкают наш список, конечно же, моторы Mercedes, о надежности которых не слышали разве что на Луне. Можно было бы вспомнить 2.4D, который устанавливался на машины 123-го семейства, но где вы видели хоть один живой 123-й? Поэтому остановимся на моторах новой серии ОМ601 (двухлитровый), ОМ602 (2,5-литровый), ОМ603 (трехлитровый), которые стали устанавливаться под капотом W124. 602-q и 603-й предлагались как в атмосферном, так и в турбированном варианте. Все они с механическим ТНВД, двумя клапанами на цилиндр и невероятной живучестью. Средний пробег до капремонта у них — порядка 600 000 км. Единственное, чего нужно очень остерегаться, так это перегрева, а при нагрузке эти моторы как раз любители греться. Если просто ездить вечно, под мерный рокот «дизеля», то оптимальным вариантом будет 2.0D. Слабенький, но реально просто вечный и не слишком дорогой в случае поломки. Ну, а для души — только 300D. Рядный шестицилиндровый. Можно с турбонаддувом. Хотя легенды гласят, что исправные W124 300TD не продают. А мы все же поищем в нашем каталоге объявлений.

W124 2.0D в хорошем состоянии продается за 8118 рублей. Столько стоит автомобиль 1993 года выпуска, с пробегом 550 000 км. Гаражное хранение, родные стекла и с виду неплохое состояние.

Приобщиться к клубу любителей 300D можно с суммой в 3168 рублей. Столько стоит Mercedes-Benz W124 1986 года выпуска с пробегом 475 000 км. Автомобиль в нормальном состоянии и даже сам прошел ТО.

А вот и кое-что подороже. Машина 1992 года выпуска с пробегом 442 000 км продается уже за 9306 рублей. Но это универсал, да еще с АКП.

Легендарная надежность дизельных двигателей из нашего списка — понятие, конечно, весьма фантомное. Пусть они даже и проезжают свои 500 000 или миллион километров, в большинстве экземпляров изначально заложенный ресурс выработан суровым белорусским владельцем. Некачественное топливо, игнорирование требований производителя по ТО, общая усталость автомобиля (ведь изнашивается не только двигатель) — все это гарантирует лишь одно: в плохих руках вечных двигателей не бывает.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

D, ТD, ТDИ, Соmmоn Rаиl. В чем разница.

Хотелось бы для себя внести ясность по дизельным двигателям vw.
Думаю, что многим будет интересно.
Итак, мои скудные познания говорят следующее:
1. D — дизельный двигатель, с топливным насосом высокого давления (ТНВД / ТНВД), впрыск солярки осуществляется форсунками в т.н. Вихревую камеру.
2. ТD — все тоже самое, но есть турбина. Может быть также интеркулер, охлаждает воздух, турбина нагнетает во впускной коллектор.
3. ТDИ — впрыск осуществляется насос-форсунками непосредственно в камеру сгорания, нет т.н. Вихревыми камеры.
Здесь у меня сразу много вопросов:
а) что такое SDИ?
б) есть в таких моторах (ТDИ) — ТНВД?
в) обязательно турбина в ТDИ?
4. Соmmоn Rаиl — есть ТНВД, впрыск осуществляется форсунками непосредственно в камеру сгорания.
Есть вопрос:
а) обязательным в таком моторе есть турбина?
б) обязательным в таком моторе есть интеркулер? Напишите, кто что знает.

  • Вибрация руля при торможения! SOSSSSSSSSSSSSS
  • на горячую не заводиться пока газ в пол не нажмешьи то надо долго крутить?
  • Автотест
  • Посоветуйте хорошее СТО в Харькове!
  • Нужен совет по ремонту фары! BMW M6 E64 Cabrio
  • Помощь при отказе страховой
Читать еще:  Двигатель 6d16 отзывы форум

Попробую ответить: 3 а) SDi — (Saugdiesel Injection, Diesel Einspritzung ohne Turboaufladung), это название дизель-мотора без турбонадува, или самый простой дизель, такое сокращение использует только VW. б) ТНВД — да в TDI насосы есть. в) TDI — Turbodiesel Direkt Einspritzung оф. название дизельного двигателя с турбонадувом такое сокращение используется VW и Volvo, здесь всегда есть турбина. 4 а) — да б) — да Слышал о первых моторы с Соmmоn Rаиl которые ставились на БМВе, как с турбиной так и без нее, но подтверждения этому не нашел. О интеркулер — пока считаю (ИМХО), что диз. двигатель с турбиной но без кулера, (последний раз ставился на 3 модели VW Golf), не может существовать в наше время, а именно в системах Соmmоn Rаиl (в автомобилях других марок), поскольку данную систему создали для увеличения КПД (увеличение мощности при уменьшения расходов), оснастили турбонадувом но забыли поставить охлаждение воздуха, тем самым не использовали одну из дешевых (в промышленности) возможность еще больше повисит КПД двигателя.

TDI двигатель — аббревиатура названия типа дизельного двигателя и современной технологии, на базе которой он создан. Варианты
расшифровки (англ.): Turbo Direct Injection или Turbodiesel Direct Injection — турбированный дизельный двигатель с
непосредственным (прямым) впрыском,
Концерна Volkswagen AG. Считается эффективным дизельным двигателем
современности, из расчета выходных
мощности и крутящего момента на
единицу объема цилиндров и потребленного
топлива. Название TDI есть запатентованной маркой собственного продукта концерна Фольксваген.
ЦИТАТА из Википедии. Итак, ТDИ: 1. Есть турбина 2. Есть ТНВД 3. Впрыск непосредственно в камеры сгорания. Сразу вопрос: — а что такое насос-форсунки? и зачем они (форсунки с насосом) если есть ТНВД?

Механическая форсунка которая руководствуется электроникой, в системе Соmmоn Rаиl в баке стоит ПННТ который докачивает диз. топливо (0.5-0.9 амт) к ТНВД, постоянно давит в общую топливную рампу с которой питаются все Ф. ЭБУ (ECU) двигателя дает команду каждой НФ по количеству циклов впрыскиваемого топлива (от 2 до 9 циклов) за раз, по количеству впрыскиваемого топлива, и длину цикла в зависимости от очень многих параметров и является сложной системой управления. Насос-форсунка — это не есть составляющей системы Соmmоn Rаиl.

Ну что же, благодаря DINOsavr, я уже могу сделать такой вывод: ТDИ — это турбодизельный двигатель с ТНВД и с электронно управляемыми форсунками, впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания. Двигатель ТDИ может иметь интеркулер, а может быть и без него. Все правильно? SDИ — это дизельный двигатель с ТНВД и форсунками, но в отличие от обычного D двигателя — впрыск солярки осуществляется непосредственно в камеру сгорания.

Все верно, только не хочу соглашаться с обозначением двигателя D, поскольку это описывает только тип топлива которым питается двигатель — дизельное топливо, а вот набор концов букв — тип двигателя .
Как я писал ранее у каждого производителя свое сокращенное название типа двигателя, в Peugeot i Citroen — двигатель с системой Соmmоn Rаиl записан как HDi, в Mersedes — как CDI, в VW i Volvo — TDI, BMW — TDS, Ford i Opel — TDCI, Alfa Romeo i Fiat — JTD. И из всех которые мы видим у дизельного автомобиля (TD, GTD, TDI, SDI, CDI, HDi, TDS, TDCI, GRDI, CRDI, D turbo, JTD) надо понимать, что там, под капотом, может отличаться по типом двигателя, особенно это касается автомобилей концерна VAG. Итак, о насос форсунки, их устанавливают в ГБЦ на каждый цилиндр отдельно, в двигателе с насос-форсунками действительно нет привычного ТНВД, каждая НФ выполняет роль отдельного насоса ВТ для своего цилиндра, приводится в действие НФ с помощью кулачка распредвала, это делает работу дизельного двигателя с НФ тише по сравнению с обычным двигателем с ТНВД и тише даже при двигатель с системой Соmmоn Rаиl. В двигателе с НФ, ЭБУ (ECU) двигателя дает сигнал на электромагнитный или пьезоэлектрическими клапан каждой НФ по количеству циклов впрыскиваемого топлива (от 2 до 4 циклов) за раз, по количеству впрыскиваемого топлива, и длину цикла так же как и в двигателе с системой Соmmоn Rаиl. Электромагнитный клапан более медленнее пьезоэлектрическими клапанами Первое поколение пьезоэлектрическими НФ в VW зарекомендовало себя плохо, поскольку 1 поколения ПНФ не выдерживали 100 тысяч км, при выходе из строя ПНФ давала большой импульс на ЭБУ двигателя и довольно часто выводило и его из строя. ПНВ выходила из строя без симптомов, и время поломки или срок срока службы не диагностируется. Знаю пару примеров, когда двигатели глохли на трассе зимой в -20 С мороз, а в ближайшие СТО или городов было более 15 км., Поэтому был найден выход, при отключении ПНФ можно было завести двигатель на 3х цилиндрах, чтобы доехать до СТО. Достаточно быстро компания нашла проблему и ввела, или заменила по гарантии ПНВ 1го поколения, на 2ге, потому ПНВ 1го менялась НФ вместе с блоком ЭБУ. По второму поколению ПНФ плохих отзывов нет — срок годности увеличен в разы. Подытожу, в двигателях CR в отличие от привычных диз. двигатилей, ТНВД не выполняет роль дозирования цикловой подачи топлива в цилиндры, а лишь для создания давления в топливной рампе, цикловую подачу регулирует ЭБУ. В двигателях с НФ, цикловую подачу регулирует ЭБУ импульсами на НФ, давление в двигателях с НФ давление впрыскиваемого топлива зависит от оборотов двигателя, в двигателях CR этот показатель стабилен, но сам давление меньше -1600-2000 бар CR (постоянно) и до 2500 в НФ двигателях в зависимости от оборотов.

Опять установки в моей голове поменялись!
Давайте еще ​​раз!
ТDИ — насос форсунки + турбина. ТНВД нет. Непосредственный впрыск.
SDИ — непосредственный впрыск, является ТНВД, без турбы.
Соmmоn Rаиl — есть ТНВД, есть турбина, форсунки электронно управляемые, непосредственный впрыск.

По SDI и Common Rail — все верно. Но . TDI — официально зарегистрированное обозначение двигателей в VW как мы с вами уже писали. TDI — это турбированный дизель с прямым впрыском в цилиндры (а не форкамерный или вихрекамерных впрыск). TDI может быть как с обычным ТНВД питающего сам все форсунки и у которых только 1 цикл впрыска за раз, так и с системой CR, так и с насос-форсунками, к тому же это обозначение не влияет на наличие или отсутствие интеркулера (я о букве И), хотя VW не делал дизеля с прямым впрыском без кулера, однако делал TD (вихрекамерных) турбированные двигатели с ним, еще на MK2 (SB 1,6) В VW были только: не турбированные старые с вихревою камерой, D как вы назвали , нетурбированные новые с прямым впрыском SDI, турбированные старые с вихревой камерой TD, и все другие турбированные с прямым впрыском TDI (со всеми возможными системами НФ, CR и ТНВД).

То есть, можно сказать, и это только для дизельных моторов VW, что ТDИ — это общее название турбодизельным двигателем с прямым впрыском.
Они (ТDI) уже могут быть с НФ, или Common Rail.

Да, и добавь сюда же привычную систему с ТНВД, где механические форсунки и впрыск регулировался механикой.

ТDI от VW — довольно многоликий двигатель!
Получается, что единственное отличие — это система подачи топлива к форсункам.

Какое отличие диз двигателя тд и тди

Со словом «дизель» у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

Читать еще:  Датчик рв ваз что это

Действительно, вначале дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной т ехнике — то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода.

За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция — подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 — 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 — 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.

На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности — на 30%. Все это — при неплохих данных по части экологии.

Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, Common Rail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент — 500 Нм при 1800 об/мин.

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов — тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector