Rusautourist.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что означает на двигатели ваз 03 на поршне 2 в

6 главных проблем двигателя ВАЗ 1.6

Почему заводская инструкция умалчивает, что этот мотор — единственный на рынке — требует обкатки? ЗР знает ответ.

1. История

Нынешняя модификация мотора 1.6 корнями восходит к двигателям, специально созданным для поперечного расположения на автомобилях семейства ВАЗ-2108. Изначально это был карбюраторный мотор рабочим объемом 1,3 л. В его доводке принимали участие специалисты фирмы Porsche. Двигатель имел конструкцию и характеристики, отвечавшие требованиям того времени. Впервые ВАЗ-2108 с новым мотором показали широкой публике на выставке «Автопром-84». Для отечественного автостроения это был огромный шаг вперед, хотя в общемировом масштабе тольяттинский мотор являлся технически устаревшим сразу после его появления. Зарубежные двигатели уже примеряли системы впрыска топлива, а карбюраторы некоторых модификаций напоминали пауков с кучей трубочек и приводов для коррекции топливоподачи на разных режимах.

Какие же конструктивные особенности повлияли на всю дальнейшую судьбу семейства двигателей ВАЗ для переднеприводных автомобилей? Поперечное расположение потребовало «короткого» блока цилиндров. Вначале работы велись над двигателем 1,3 л с диаметром цилиндров 76 мм. Было принято межцилиндровое расстояние, равное 89 мм. Когда при создании модификаций большего рабочего объема увеличили диаметр цилиндров до 82 мм, стало невозможным обеспечить протоки рубашки охлаждения между цилиндрами, что вызвало увеличение теплонапряженности двигателя и заставило искать новые способы охлаждения цилиндров . Дальнейшее повышение рабочего объема было получено путем увеличения рабочего хода до 75,6 мм. Так получили двигатель рабочим объемом 1596 см3.

2. Приобретенные недостатки

Коленвал у двигателя 1,6 вполне современен, он полнопротивовесный, то есть на продолжении каждой щеки вала имеется противовес (всего восемь штук). Импортные моторы часто располагают лишь четырьмя противовесами. Экономят.

Короткая юбка поршня — в духе современного автостроения, но такое решение не лучшим образом влияет на моторесурс. Мало того, что опорная поверхность поршня мала, так еще и перекладка (боковые колебания) возможны больше, чем со старыми, высокими поршнями.

Шатуны нынешней модификации двигателя стали заметно тоньше по сравнению со старыми, с индексом 2108. А еще появилась высокотехнологичная отламываемая крышка шатуна, но значительно уменьшилась ширина шатунного вкладыша. Да, массу шатуна таким образом удалось немного снизить. Но это однозначно повысило нагрузки на подшипник. При этом ширина шейки на валу осталась прежней . Вполне можно было бы ставить шатун с «широкой» нижней головкой.

3. Привод ГРМ

Вазовский двигатель последней генерации стал «невтыковым» (то есть при обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапаны), что, с одной стороны радует, а с другой навевает печаль. Почему-то больше ни один автопроизводитель в мире не печется о «невтыковой» конструкции. Выходит, что привод ГРМ у вазовцев настолько ненадежен, что производителю пришлось подстраховаться таким вот образом, предусмотрев выемки под клапаны на поршнях.

При этом за последние годы производитель почему-то уменьшил ширину ремня ГРМ. У «восьмерки» был ремень шириной ¾ дюйма — 19 мм, а сейчас стало 17 мм. То же самое касается и шестнадцатиклапанной версии двигателя. Был 1 дюйм (25,4 мм) в ширину, а теперь всего 22 мм. Зачем снизили несущую способность ремня? Ведь чем он шире, тем надежнее. Много ли резины сэкономили?

Мало того, что сам по себе ремень стал меньше в ширину, так он еще и работает в паре с не очень-то надежными узлами — роликами и насосом охлаждающей жидкости. Качество отечественных насосов — это головная боль всех владельцев вазовских переднеприводников, начиная с «восьмерки».

Впрочем, и наша культура обслуживания оставляет желать лучшего. Некоторые владельцы вазовской техники сами провоцируют неисправности: кто воду зальет в систему охлаждения, и замерзшая помпа порвет ремень ГРМ, а кто — антифриз поддельный, который погубит сальник и подшипник помпы . Известны случаи, когда такой антифриз в условиях высокотемпературной кавитации разрушал лопасти насоса. Еще одним слабым местом являются натяжной и обводной (паразитный) ролики привода ГРМ. При низком качестве подшипников или недостатке смазки возможен обрыв ремня ГРМ.

На надежность мотора еще влияет конструкция и материалы, из которых изготовлены элементы системы охлаждения. Ненадежный термостат может способствовать перегреву или переохлаждению мотора. Шланги низкого качества способны оставить двигатель без охлаждающей жидкости. А еще часто трескается расширительный бачок.

4. Особенности эксплуатации и обслуживания

Вазовский мотор имеет чугунный блок цилиндров. Чугун как конструкционный материал хорош тем, что допускает неоднократную расточку цилиндров под ремонтные размеры. Однако на большинстве моторов импортного производства в паре с чугунным блоком (да и с алюминиевым тоже), используют поддон картера в виде прочной отливки из алюминиевого сплава. Такая конструкция, изначально рассчитанная как одно целое при проектировании, значительно повышает жесткость всей нижней части двигателя. Это уменьшает деформации постелей коленвала и искажения формы цилиндров под действием нагрузок.

А вот на тольяттинский мотор, который работает в паре с вазовской механикой или АМТ (в основе которой все та же вазовская МКП), устанавливают «жестяной» поддон с мягкой прокладкой. Жесткость всей конструкции при этом значительно меньше. Это одна из причин, по которой вазовский двигатель до сих пор требует обкатки .

Конечно, в инструкции давно нет информации об этом. Сказано лишь, что на первых тысячах километров пробега желательно не перегружать двигатель. Однако статистика редакционных машин из Тольятти говорит о том, что расход масла уменьшается и стабилизируется на минимальном уровне после пробега порядка 10 000 км. Что-то в вазовском моторе прирабатывается. При этом у большинства иномарок расход масла в двигателе с самого начала эксплуатации мизерный.

А еще конструкция привода клапанов на восьмиклапанной версии двигателя (ВАЗ-11186) довольно часто требует регулировки. К примеру, у популярных Hyundai Solaris и Kia Rio в гамме тоже имеется двигатель без гидрокомпенсаторов, однако регламент обслуживания значительно реже требует регулировки зазоров. Более того, реальная потребность в этой работе, как правило, наступает при больших пробегах.

Шестнадцатиклапанные вазовские моторы снабжены гидрокомпенсаторами, к работе которых претензий нет.

5. Конкурентоспособен или нет?

Технические характеристики двигателя ВАЗ 1.6

Модель двигателя
111862112621127
Клапанный механизм8 клапановДиаметр цилиндра × ход поршня, ммРабочий объем, см3Номинальная мощность, л.с.
при частоте вращения коленчатого вала двигателя, мин-1
98
5600
Максимальный крутящий момент, Н∙м
при частоте вращения коленчатого вала двигателя, мин-1
145
4000

После того как мы подготовили блок цилиндров «Рыжика», нужно теперь подготовить и его комплектующие. И прежде всего нас интересует шатунно-поршневая группа (ШПГ).

Для наших цилиндров, расточенных в 79 мм, есть следующие варианты поршней:
1) ВАЗ 2105 79.0 мм, с большими цековками под клапана;
2) ВАЗ 21011 79.0 мм, с небольшой лужей, без цековок;
3) Тюнинг-поршни (например, ремонтные ВАЗ 11194 79.0 «Калина-ТДМК»; кованые АвтоТехнология и т.п.);
4) Иномарочные поршни.

Читать еще:  Двигатель ваз 2111 виды

У поршней ВАЗ 2105 действительно большие цековки, ведь они сделаны для ременного двигателя, на случай обрыва ремня, а мы хотим получить степень сжатия повыше (и объём выемки поменьше).
На другие варианты с иномарочными поршнями у нас, увы, не было ни опыта, ни денег (да и диаметр 79.0 мм там не пользуется популярностью). А брать дорогие кованые тюнинг-поршни нам тоже пока ни к чему — мотор строим атмосферный, не сильнонагруженный.
Так что, в итоге, остановились на варианте поршней от ВАЗ 21011. Конечно, цековки под клапана в них нам сделать всё равно придётся, учитывая что из-за 2130-го коленвала уже не будет недохода поршней в ВМТ, да и распредвал у нас стоит с перекрытием…
В общем, взяли набор поршней Автрамат 79.0 (гр.E):

Чтобы немного осовременить движок и облегчить установку поршневой, было решено ставить новые шатуны 21213 под «плавающий» палец:

В таких шатунах пальцы уже не нужно запрессовывать, они сидят на бронзовых втулках с маслоканалом. Кроме того, 213-е шатуны имеют усиленные боковины.
Тем не менее, учитывая «переменчивое» качество современных новых запчастей, мы решили всё же перепроверить геометрию купленных шатунов — соосность и внутреннюю округлость. При затянутых гайках бугелей допускается эллипсность всего до 2 соток! Поскольку нутромера у нас не было, обратились за помощью на уже знакомый столичный В.М.С. (Promotor):

Судя по полученным цифрам, первый шатун показался нам подозрительным, и на всякий случай лучше его заменить…

Теперь, чтобы «подружить» наши новые 213-е шатуны с 21011-ми поршнями, нужно поставить стопорные кольца пальцев (21213-1004022), иначе незапрессованные пальцы просто вылезут в цилиндры. Для этого нужно сделать в поршнях проточки (канавки) под стопорные кольца. Эту несложную работу мы поручили нашему токарю:

Помимо этого, нужно вначале купить сами пальцы и подобрать их под поршни по тепловому зазору. Мы руководствовались следующим правилом: «При температуре 20 градусов Цельсия палец должен легко ходить внутри поршня. Но при этом поршневой палец не должен выпадать из поршня в вертикальном положении в смазанном состоянии.»
Мы взяли обычные пальцы 2101 (синие), поэтому придётся также немного укоротить их, учитывая стопорные кольца:

Длина стандартного пальца 2101/21213 — 67.0 мм, а у наших пальцев, укороченных под стопорные кольца, получилась длина

62.7 мм. Разница видна на фото.
Как альтернативный вариант, можно было сразу купить более короткие пальцы от ВАЗ 2108 длиной 60.5 мм (2108-1004020, идут на Самару-1300, Оку-650, диаметр вроде бы тот же — 22 мм).

В компанию к поршням и шатунам с пальцами нам нужны и поршневые кольца. И экономить на кольцах никак нельзя! Поэтому ищем кольца на 79.0 серьёзного западного производителя, причём с наборными маслосъёмными.
Напомним, что наборные маслосъёмные кольца лучше потому что:
— менее чувствительны к плохой обкатке (не требуют долгой обкатки);
— меньше боятся перегрева;
— лучше для высоконагруженных двигателей (ресурс).
К сожалению, выяснилось, что популярные кольца NPR(SM) в варианте 79.0 идут только коробочные, как и Mahle с Goetze.

Поэтому мы остановили свой выбор на кольцах Kolbenschmidt (в отличие от NPR, на кольца Кольбеншмидт практически нет подделок):

При заказе нужно быть внимательным: по каталогу есть три разновидности колец Kolbenschmidt на диаметр 79.0:
1) «80 00136 4 0 000» (старый номер 50 012 062)
* маслосъёмное: тип GSF 76241, т.е. это обычное коробчатое, это не наш вариант! («Spiral expander top-bevelled oil control»)
* компрессионные: 34721, 48607
2) «80 00136 4 2 000» (старый номер 50 011 527)
* маслосъёмное: тип SLF 85368/04, т.е. наборное с уменьшенной шириной 3.2 мм
* компрессионные: 34721, 48607
3) «80 00136 4 1 000»
* маслосъёмное: тип SLF 85368, т.е. наборное шириной 4.2 мм («Steel rail spring washer», пружинное со стальными пластинками)
* компрессионные: 34721, 48607
При этом высота колец всех трёх видов одинакова и соответствует стандартной для ВАЗа: 1.5, 2.0, 3.947 мм.
Компрессионные кольца тоже одинаковы: хромированное — самое верхнее, с «зубчиком» — пониже.

Заказываем тип 3, номер по каталогу 800013641000. Три нуля в конце означают обычный размер колец, не ремонтный (в нашем случае это 79,00 мм).

Теперь проверяем, подходит ли нам такой размер колец. Для этого вставляем кольца в цилиндр и выравниваем, затолкав их немного поршнем (ориентируемся по канавкам поршня). Далее измеряем получившийся зазор щупами:

Получаем следующие зазоры:
— верхнее компрессионное = 0.60 мм
— среднее компрессионное = 0.45 мм
— нижние маслосъёмные = 0.80 мм

Считается, что если щель меньше 1 мм — это нормально, но главное, чтобы кольцо влезло без «натяга» (по требованиям для чугунных колец зазор должен быть: 0.25-0.40 мм)
Верхнее компрессионное может иметь больший зазор, а вот у 2-го лучше минимальный зазор (но не смыкание!).

Также нужно проверить, не велики ли канавки в поршнях для наших колец: вставляем боком кольца в канавки поршня и немного шатаем в стороны, проверяя люфт. Допустимый зазор: 0.15 мм. При этом кольца в канавках должны свободно прокручиваться без закусываний.

Теперь настало время сделать развесовку нашей ШПГ. Необходимо подобрать пары поршни+пальцы+шатуны по весу, а также выровнять их вес по отдельности и в сумме.
При этом нужно уделить особое внимание балансировке шатунов.
Выяснилось, что для точной балансировки (до 0.1 г) известный метод с «качелями» на опоре для взвешивания шейки не очень подходит: получается слишком большая погрешность (малейшее смещение выбранного центра опоры мгновенно уводит показания весов).
Поэтому для более точной балансировки лучше вначале точно выровнять веса отдельных частей шатуна по отдельности (шейки и бугеля+гаек). При этом оставшаяся разбалансировка может быть только за счёт разности веса шпилек шатунов, что отчасти компенсируется точностью выравнивания веса.

Для развесовки нам потребуются точные электронные весы:

Теперь нам нужно измерить:
1) общий вес шатуна;
2) отдельно шейку без бугеля;
3) отдельно бугель+гайки (гайки можно распределить чтобы компенсировать разницу в весе).

Вот наши значения, в граммах (в скобках — прибавка в весе по отношению к минимуму):
— шатуны 724.6 (+1.2) 736.2 (+12.8) 723.4 (0.0) 741.5 (+18.1)
— шейки+голов. 508.7 (0.0) 516.3 (+7.6) 513.8 (+5.1) 519.9 (+11.2)
— бугеля+гайк. 215.8 (+6.3) 220.0 (+10.5) 209.5 (0.0) 221.5 (+12.0)

Видим, что у 1-го шатуна — самая лёгкая головка, зато у 3-го самый лёгкий бугель (и в целом он тоже легче). А вот 4-му шатуну придётся изрядно «похудеть»…
После анализа измеренных значений берём в руки «болгарку» и стачиваем лишнее аки скульптор! 🙂

Развесовку делаем отдельно по шейке и по бугелю; ориентируемся всегда по самой лёгкой шейке/бугелю и стачиваем остальные под этот вес.
При этом нужно визуально сравнивать шатуны и искать расхождения в геометрических размерах.
Обычно головку шатунов точат над ушком (где прилив), а бугель — там где нижний прилив. Если там точить уже некуда, то тогда смотрим на шейке (часто там идёт шов от литья, который можно сточить).
Если не получается точно выровнять вес, то выделяем 2 пары шатунов с самыми близкими весами (один чуть тяжелее, один чуть легче) и придётся поставить их на 1-4 и 2-3 цилиндры попарно.
Самый лёгкий шатун у нас вышел 723.4 г, а остальные +1.2, +12.8 и +18.1 граммов к его весу.

К счастью, нам удалось выровнять вес всех шатунов и их частей и сделать их практически идентичными (в пределах погрешности 0.1 г).

Теперь настала очередь поршней, их тоже нужно выровнять по весу. Делать развесовку поршней имеет смысл только в паре с подобранными ранее пальцами и кольцами, ведь они «сидят» внутри поршней:

В идеале стоит добавить к поршням и стопорные кольца. Может показаться, что эти мелочи вроде колец не оказывают никакого влияния, но это не так.
Вот полученные нами значения, в граммах:
— поршни 379.3 376.8 375.7 376.7
+кольца (+3.6) (+1.1) (0.0) (+1.0)
Т.е. только за счёт «мелочей» получаем разницу в весе 3.6 г (!).
При этом компенсировать эту разницу можно только стачивая сами поршни — прежде всего, убираем там где площадочка под отверстиями пальцев.

Читать еще:  До какого года на ваз 2110 устанавливался датчик кислорода

При развесовке поршней нам следует учесть важный момент: в процессе дальнейших работ над двигателем, мы будем делать цековки под клапана в наших поршнях, поэтому их развесовку обязательно повторить и выверить уже при готовых цековках.
Забегая наперёд, скажем, что в итоге нам также удалась развесовка поршней с точностью до 0.1 г, как и для шатунов.
Главное — всегда помечать номерами поршни, шатуны, пальцы и следить за тем, чтобы их не перепутать!

На этом, подготовительную работу с шатунно-поршневой группой мы закончили.

В следующей части переходим к коленвалу и остальным деталям блока цилиндров!

Ferom62 › Блог › Справка по размерам моторов ВАЗ классика:

Справка по размерам моторов ВАЗ классика:

Высота блока цилиндров на классический автомобиль ВАЗ (от оси коленвала до плоскости прокладки головки блока цилиндров):
— 2101, 21011, 2105 = 207,1 допуск -0,15,
— 2103, 2106, 2121, 21033(под 76 бензин для Китая), 2130 (1,8 литра ОПП) = 215,9 допуск -0,15,
— 21213 (на мотре 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.
Толщина стенок цилиндра обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 2-а мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр цилиндра смещен относительно рубашки могут возникнуть проблемы.

Ход колена 2101, 2103, 21213:
ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким)
ход 2103 — 80мм
ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых
противовесов, видимо в ущерб весу)
ход 2130 — 82мм
Есть тюненские колена ходом 84,86,88 мм. Но стоят они от 10тысяч

Диаметр поршней на классику
2101 — 76мм
21011,2105 — 79мм
21213 — 82мм
2108 — 82мм (ставились для ездунства на 76 бензе, для экспорта)
Имеется много кованых поршней любого стокового диаметра, а максимум 84мм
Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.

Длины шатунов на классические моторы (какие бывают):
Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны, но там палец прессуется в поршень а не в шатун.
Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок) Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм короче(где то на украине делают), и усаженные, то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, делали при совке, но они не очень желательны, и по общему мнению опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может показаться «рука дружбы»

И так что делаем:

Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответсвенно, что мы можем получить? из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни)))
3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)

остальное по мурзилке.

Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
1. Коленвал
2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если Шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
4. Точим цилиндры до 82 мм
Так получается 1,7 литра))) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода коленвала. И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S, равная 1,75

Эффект большого R/S:

ЗА:Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :

ЗА:Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 136 мм (он обеспечивает 06-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

В итоге, увеличение объема при помощи шатуна 129 мм до 1,5 (1,6) литров, мы получаем R/S — 1.61, что даст мотору тракторность, т.е. эффект малого R/S. При использовании поршней со меньшей компрессионной высотой, мы не меняем значение R/S, т.е. характеристика будет как у 2106 мотора — 1,7, что «близко к золотой середине»

Читать еще:  Отзывы опель астра хэтчбек 1 6 двигатель на механике

1.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,5 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор почти 2103 за счет увеличения Степени Сжатия (Далее СЖ) под 92 бензин

2.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,5 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 03 за счет тяги на низах, хорошо для города )))

3.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,6 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор, будет получше 06 за счет увеличения СЖ

4.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,6 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 06 за счет тяги на низах, хорошо для города )))

Сами по себе двигатели 2101 и 21011 имеют R/S — 2,01 т.е. мотор оборотистый. Так же если расточить 2101 до 79 мм получаем объем в 1300, т.е. 011 мотор, но это уже самый последний вздох мотора. Ну а если расточить 011 мотор до 82 мм, то получаем 1400 кубиков, но и как в первом случае будет последний вздох мотора, тут важно не перегревать мотор, иначе блок на свалку.

Двигатели 2103 и 2106 одинаковые по высоте блоков, различие только в диаметрах цилиндров.
Двигатель 2103 имеет диаметр цилиндра 76 мм (Объем 1450 см2)
Двигатель 2106 — 79 мм (Объем 1567 см2)
Высота блока — 215,9 допуск -0,15 мм
Диаметр кривошипа (Ход Коленвала) — 80 мм
Длинна шатуна — 136 мм
Компрессионная высота поршня — 38 мм
отсюда имеем недоход поршня до ВМТ 1,9 мм.

Точить 2103 блок можно до 79 мм максимум, 2106 блок до 82 мм.
При расточке получаем следующее:
2103 расточенный до 79 при сток КШМ получает объем в 1600 см2
2106 расточенный до 82 при сток КШМ получает объем в 1700 см2

Установить можно Коленвал с ходом 82 мм без изменений
1.
Блок 2103 — 76мм (76,4; 76,8)
КВ — 82мм
Итог — 1487 см2 (1502; 1518) *в скобках объем при ремонтных размерах

2.
Блок 2106 — 79 мм (79,4; 79,8)
КВ — 82 мм
Итог — 1606 см2 (1623; 1639)

3.
Блок 2106 расточенный до 82 мм
КВ — 82
Итог — 1731 см2
Но вздох мотора будет последним

здесь не учитывается объемы цилиндров с ремонтными размерами поршней

При форсировке такими способами важно знать вот это:

Компрессия — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

Степень сжатия двигателя — это отношение полного объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vс).

Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.

E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки общих мощностных ( E ) и для оценки состояния мотора ( компрессия ).

MOTORZONA

При расточке блока и установке поршней в блок цилиндров, требуется следовать рекомендациям производителя поршней по обработке цилиндров, монтажу и установке деталей цилиндропоршневой группы. Основная информация нанесена на верней части поршня. Если какая либо информация не указана производителем поршней, ни на упаковке, ни на самом поршне, то необходимо следовать рекомендациям производителя автомобиля. Расшифровка символов и значений приведена ниже.

Информация на верхней части.

  • Размер поршня. Некоторые производителей поршней наносят на днище поршня размер самого поршня в сотых долях миллиметра, этот контрольный параметр позволяет проверить качество изготовления поршней и точность размеров, пред непосредственной установкой. Например: 83.93. Это означает, что в измеряемых точках размер поршня не превышает указанного размера (с учетом поля допуска). Измерение следует производить при температуре поршня (+20 градусов), с помощью микрометра или аналогичного измерительного инструмента, с точностью измерения до одной сотой доли миллиметра (0,01мм).
  • Монтажный зазор. Для того, что бы обеспечить уплотнение рабочей полости цилиндра и минимальную работу трения поршня, а так же предотвратить горячий поршень от заклинивания, между поршнем и стенкой цилиндра предусматривается монтажный (температурный) зазор ( Sp ). При повышенном зазоре между поршнем и стенкой цилиндра работа двигателя заметно ухудшается — имеет место прорыв газов в картер двигателя, ухудшается из-за этого качество масла, закоксовываются кольца и снижается мощность двигателя. Величина этого зазора задается производителем поршней для начальной температуры деталей цилиндропоршневой группы (обычно +20 градусов), и зависит в основном от разности температур, массы поршня и свойств материалов соприкасающихся деталей. Пример: Sp=0.04. Это означает, что зазор между поршнем (по максимальному размеру юбки поршня) и цилиндром должен быть 0,04 мм (с учетом поля допуска).
  • Товарный знак. Каждый серьезный производитель поршней маркирует свою продукцию своим фирменным товарным знаком. Во первых, это часть борьбы с подделок своей продукции, а во вторых демонтировав при ремонте старый поршень сразу становится возможным идентифицировать его, с помощью номера отливки на днище поршня.
  • Направление установки. Поршни современных двигателей имеют строго определенное положение в двигателе, в частности, это связано с тем ось поршневого пальца имеет некоторое смещение, относительно центрально оси симметрии поршня. Это сделано для уменьшения шума при работе двигателя, а точнее ударных нагрузок на стенки цилиндра при перекладке поршня в крайнем положении. Как правило, производители используют два способа изображения направления установки– (для двигателей размещаемых спереди и сзади автомобиля). На днище наносится либо стрелка, указывающее направление передней части автомобиля (направление движения), либо схематично изображается коленчатый вал с маховиком.
Направление установки поршней для двигателя, установленного в
передней части автомобиля
Направление установки поршней для двигателя, установленного в
задней части автомобиля

Номер отливки на внутренней части поршня.

Пример расположения номера отливки для поршней,
фирмы Kolbenschmidt

Пример расположения номера отливки для поршней,
фирмы MAHLE

Опытные мотористы часто сталкиваются в своей работе с трудностью, когда в ремонт поступает очень старый автомобиль, и нет какой либо возможности точно идентифицировать тип его двигателя. Часто просто бывает не корректная информация в документах, на автомобиль, например ошибка (опечатка) в VIN коде или в графе «ТИП ДВИГАТЕЛЯ». Но ремонтировать нужно, и необходимо правильно подобрать ремонтные поршни.
Тогда на помощь приходит информация о номере отливки на внутренней части поршня. Следует извлечь поршень из блока цилиндров, очистить от нагара внутреннюю полость и прочесть отлитые цифры и буквы. Подобный способ подходит не для всех поршней, но основные поставщики конвейеров европейских автомобилей MAHLE, Kolbenschmidt, AE, Nural позволяют расшифровать эти данные.
Что же такое «номер отливки»? Поршни, имеющие одинаковые основные параметры изготавливаются на одном и том же технологическом оборудовании (в частности в одной литьевой форме), затем подвергаются последующей механической обработке в зависимости от требуемого ремонтного размера и модификации. То есть для поршней имеющие STD и ремонтные размеры номера отливок совпадают. Как правило, одному номеру отливки соответствуют несколько поршней на один двигатель, это стандартный поршень и его последующие ремонты. Но есть исключения (когда номер отливки совпадет с несколькими модификациями поршня) тогда необходимо замерить контролируемые геометрические параметры.
Как расшифровать? Мы рекомендуем проверять ваши номера отливок через бумажные каталоги соответствующих производителей. Помимо этого вы можете расшифровать эти данные и с помощью on-line каталогов наших поставщиков.

Следует определить изготовителя старого поршня по торговой маркировке, а затем, используя его каталог (бумажный или электронный) ввести найденный номер. Значение номера отливки необходимо вводить непосредственно в поле поиска по артикулу детали ( Artikel # ) или поиска по замене номера (Reference No:). Не забывайте проверять полученные результаты по основным геометрическим размером со старыми деталями.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector