Финляндия ремонт дорог
Наше скандинавское путешествие
Дороги
Основная часть нашего путешествия — это дороги: финские, норвежские и шведские. Самые интересные — норвежские дороги по фьордам. Но сначала Финляндия.
Финские дороги
Финские дороги идеально ровные, широкие. Почти везде вдоль дорог протянута защитная сетка от животных, а там где к сетке добавляется ночное освещение разрешено ехать до 120 км/ч. Все дороги оборудованы местами для отдыха — это свертки с полноценной полосой для торможения и разгона, которые уходят от основной трассы за холм или лесопосадку на небольшую территорию со столиками, туалетами и информационным стендом. Туалеты (кто бы мог подумать!) с водой, туалетной бумагой и мылом, а иногда даже есть душ (возмутительное буржуйство :). Информационные стенды — полезная штука — всегда можно точно сориентироваться, где ты находишься, узнать о ближайших достопримечательностях и кемпингах.
Место для отдыха у дороги
Туристический информационный центр (Tourist information center)
Ремонтируют финские дороги очень корректно. В придорожных кафешках есть бесплатные карты, на которых обозначено когда и какая дорога будет ремонтироваться. На месте ремонта стоит машина с большим знаком объезда и светофором, который пропускает встречные потоки по очереди.
Ремонт дороги
Непременный атрибут финских дорог — красные почтовые ящики. Они стоят вдоль трасс у свертков к фермам и ждут почтальонов. Сезонный атрибут финских дорог — большие белые тюки со скошенной травой. Выглядит очень по-хозяйски, но нашему глазу непривычно
Скандинавские стога
В Финляндии мы пересекли Северный Полярный Круг. Конечно, финны сделали из этого настоящий эвент — у дороги очень симпатичная кафешка со свежей выпечкой и кучей сувениров. С нее собственно и началось наше увлечение скандинавскими булочками.
Кафе на Северном Полярном Круге
Чем ближе к северу, тем чаще в Финляндии попадаются дорожные знаки с «опасными» лосями и оленями. Местами на дорожном покрытие даже нанесены выпуклые силуэты этих рогатых, и не зря — на дороге они считают себя полноправными хозяевами.
«Опасные» олени
Норвежские дороги
Самые эвентные дорогие — норвежские. Они теснятся по фьордам, петляют серпантинами, взбираются на 1400м прямо от уровня моря, ныряют в тоннели на 24,5 км, разворачиваются в них же на 360 градусов, становятся мостами и заканчиваются паромной палубой. И все это при сравнительно небольшой ширине в самых интересных местах — на краю фьорда сильно не размахнешься. Одним словом, норвежские дороги это УХ!
Норвегия, дорога во фьорде
Норвежцы строят прозрачные тоннельчики, где от въезда виден выезд, и тоннели, измеряемые километрами. В общей сложности мы проехали 120 км по тоннелям, в т.ч. 24,5 км тоннель Lærdalstunnelen, соединяющий Lærdal и Aurland. Этот самый большой в мире дорожный тоннель находится на трассе E16, между Осло и Бергеном. Он построен сравнительно недавно, в 2000 году, и оснащен high-tech equipment-ом для предотвращения пожаров и задымлений: в тоннеле 48 мест для аварийной остановки, 15 мест для разворота, и точки пожаротушения каждые 114 метров. Плюс ко всему три фееричных залы с подсвеченными сводами, где можно немножко отдохнуть.
В центре 24,5 км тонеля Lærdalstunnelen
Конечно же мы проехали и по самой знаменитой норвежской дороге — Тролльстигену (Trollstigen, http://www.trollstigen.net) Это эвент с большой буквы! Как показать с экрана то, что видно из окна машины над пропастью или с мостика через водопад? Вот они 11 петель серпантина ( и то все не влезли в кард). Но высота здесь на чувствуется, всего объема не передать. Вам ведь не страшно? А там восхитительно до жути! И все едут туда, и все крадутся по краешку и восхищаются. И не понятно чем больше — мощью гор или инженерной мыслью.
Тролльстиген
Тролльстиген, мост через водопад
Серпантинные дороги в Норвегии не редкость. Иногда они бывают частично запаяны в скалы как RV50. Тоннель на ней сменяется тоннелем, иногда настолько узким, что движение регулируется светофором. Внутри тоннеля постоянно поворачиваешь и карабкаешься вверх — будто забираешься по каменному серпантину.
RV50
В Норвегии мы проехали несколько платных дорог — у Трондхейма, где мы заплатили наличными и у Бергена, где мы не заплатили ничего. На подъезде к Трондхейму стоит каскад повторяющихся дорожных знаков о том, что сейчас будет платная дорога с указанием суммы оплаты в кронах. Мы подготовили монетки, в зоне оплаты бросили их в лоток и поехали дольше с чистой совестью. Подъезжая к Бергену мы заранее подготовили монетками — 45 и 15 крон, но заплатить нам так и не удалось. Знаки гласили: «Toll road. Don’t stop» Получается, что нужно как-то заплатить не останавливаясь. А дальше: «Удивлены, что нигде не заплатили? Позвоните сюда . » В последствии мы выяснили, что местные машины имеют так называемый магнитный проездной, а остальные могут заплатить в специальных центрах или получить квитанцию по почте. Мы решили подождать почты 🙂
Шведские дороги
Как и во всей Скандинавии, в Швеции хорошие дороги. Они отличаются только красноватым оттенком дорожного покрытия. Здесь нет узости норвежских фьордов, поэтому шведы легко могут отдать старую (по нашим меркам отличную!) дорогу для велосипедистов, а параллельно построить новую автомобильную. Вообще, велосипедные дорожки — это обязательная часть Скандинавии. По ним гуляют, бегают, рассекают на велосипедах , роллерах и роликах. Мы обзавидовались 🙂
Наше скандинавское путешествие
Дороги
Основная часть нашего путешествия — это дороги: финские, норвежские и шведские. Самые интересные — норвежские дороги по фьордам. Но сначала Финляндия.
Финские дороги
Финские дороги идеально ровные, широкие. Почти везде вдоль дорог протянута защитная сетка от животных, а там где к сетке добавляется ночное освещение разрешено ехать до 120 км/ч. Все дороги оборудованы местами для отдыха — это свертки с полноценной полосой для торможения и разгона, которые уходят от основной трассы за холм или лесопосадку на небольшую территорию со столиками, туалетами и информационным стендом. Туалеты (кто бы мог подумать!) с водой, туалетной бумагой и мылом, а иногда даже есть душ (возмутительное буржуйство :). Информационные стенды — полезная штука — всегда можно точно сориентироваться, где ты находишься, узнать о ближайших достопримечательностях и кемпингах.
Место для отдыха у дороги
Туристический информационный центр (Tourist information center)
Ремонтируют финские дороги очень корректно. В придорожных кафешках есть бесплатные карты, на которых обозначено когда и какая дорога будет ремонтироваться. На месте ремонта стоит машина с большим знаком объезда и светофором, который пропускает встречные потоки по очереди.
Ремонт дороги
Непременный атрибут финских дорог — красные почтовые ящики. Они стоят вдоль трасс у свертков к фермам и ждут почтальонов. Сезонный атрибут финских дорог — большие белые тюки со скошенной травой. Выглядит очень по-хозяйски, но нашему глазу непривычно
Скандинавские стога
В Финляндии мы пересекли Северный Полярный Круг. Конечно, финны сделали из этого настоящий эвент — у дороги очень симпатичная кафешка со свежей выпечкой и кучей сувениров. С нее собственно и началось наше увлечение скандинавскими булочками.
Кафе на Северном Полярном Круге
Чем ближе к северу, тем чаще в Финляндии попадаются дорожные знаки с «опасными» лосями и оленями. Местами на дорожном покрытие даже нанесены выпуклые силуэты этих рогатых, и не зря — на дороге они считают себя полноправными хозяевами.
«Опасные» олени
Норвежские дороги
Самые эвентные дорогие — норвежские. Они теснятся по фьордам, петляют серпантинами, взбираются на 1400м прямо от уровня моря, ныряют в тоннели на 24,5 км, разворачиваются в них же на 360 градусов, становятся мостами и заканчиваются паромной палубой. И все это при сравнительно небольшой ширине в самых интересных местах — на краю фьорда сильно не размахнешься. Одним словом, норвежские дороги это УХ!
Норвегия, дорога во фьорде
Норвежцы строят прозрачные тоннельчики, где от въезда виден выезд, и тоннели, измеряемые километрами. В общей сложности мы проехали 120 км по тоннелям, в т.ч. 24,5 км тоннель Lærdalstunnelen, соединяющий Lærdal и Aurland. Этот самый большой в мире дорожный тоннель находится на трассе E16, между Осло и Бергеном. Он построен сравнительно недавно, в 2000 году, и оснащен high-tech equipment-ом для предотвращения пожаров и задымлений: в тоннеле 48 мест для аварийной остановки, 15 мест для разворота, и точки пожаротушения каждые 114 метров. Плюс ко всему три фееричных залы с подсвеченными сводами, где можно немножко отдохнуть.
В центре 24,5 км тонеля Lærdalstunnelen
Конечно же мы проехали и по самой знаменитой норвежской дороге — Тролльстигену (Trollstigen, http://www.trollstigen.net) Это эвент с большой буквы! Как показать с экрана то, что видно из окна машины над пропастью или с мостика через водопад? Вот они 11 петель серпантина ( и то все не влезли в кард). Но высота здесь на чувствуется, всего объема не передать. Вам ведь не страшно? А там восхитительно до жути! И все едут туда, и все крадутся по краешку и восхищаются. И не понятно чем больше — мощью гор или инженерной мыслью.
Тролльстиген
Тролльстиген, мост через водопад
Серпантинные дороги в Норвегии не редкость. Иногда они бывают частично запаяны в скалы как RV50. Тоннель на ней сменяется тоннелем, иногда настолько узким, что движение регулируется светофором. Внутри тоннеля постоянно поворачиваешь и карабкаешься вверх — будто забираешься по каменному серпантину.
RV50
В Норвегии мы проехали несколько платных дорог — у Трондхейма, где мы заплатили наличными и у Бергена, где мы не заплатили ничего. На подъезде к Трондхейму стоит каскад повторяющихся дорожных знаков о том, что сейчас будет платная дорога с указанием суммы оплаты в кронах. Мы подготовили монетки, в зоне оплаты бросили их в лоток и поехали дольше с чистой совестью. Подъезжая к Бергену мы заранее подготовили монетками — 45 и 15 крон, но заплатить нам так и не удалось. Знаки гласили: «Toll road. Don’t stop» Получается, что нужно как-то заплатить не останавливаясь. А дальше: «Удивлены, что нигде не заплатили? Позвоните сюда . » В последствии мы выяснили, что местные машины имеют так называемый магнитный проездной, а остальные могут заплатить в специальных центрах или получить квитанцию по почте. Мы решили подождать почты 🙂
Шведские дороги
Как и во всей Скандинавии, в Швеции хорошие дороги. Они отличаются только красноватым оттенком дорожного покрытия. Здесь нет узости норвежских фьордов, поэтому шведы легко могут отдать старую (по нашим меркам отличную!) дорогу для велосипедистов, а параллельно построить новую автомобильную. Вообще, велосипедные дорожки — это обязательная часть Скандинавии. По ним гуляют, бегают, рассекают на велосипедах , роллерах и роликах. Мы обзавидовались 🙂
Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах Радиостанция «Эхо Москвы»
Факторы, учитываемые при оценке строительной стоимости автомобильных дорог
Учитывая индивидуальный характер такого сооружения как автомобильная дорога, конструкция которой зависит от её территориального расположения, климатических факторов, проектных нагрузок и норм проектирования при сопоставлении удельных показателей стоимости строительства автомобильных дорог в России и за рубежом необходимо учитывать следующие факторы, влияющие на стоимость строительства:
• структура затрат по строительно-монтажным работам;
• нормы проектирования геометрических элементов автомобильных дорог;
• нормы по расчетным нагрузкам и типовые конструкции дорожных одежд;
• условия строительства автомобильных дорог (рельеф местности, наличие застроенной территории, природно-климатические условия);
• показатели изменения индексов цен строительной продукции и основных видов дорожно-строительных материалов за период 2000 – 2008 гг.
Для обеспечения статистической достоверности результатов расчетов были отобраны объекты-представители, сведения о которых давали возможность последующего сопоставительного анализа. Общие сведения о количестве объектов-представителей приведены в табл.
Для некоторых стран (США, Франция, Финляндия и др.) были использованы обобщенные аналитические данные, опубликованные национальными дорожными администрациями.
Структура затрат на строительство автомобильных дорог
В отличие от отечественной практики в европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории (выкуп земли, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций). Эти функции берет на себя государство и указанные затраты оплачиваются из других источников. В отечественной практике эти затраты несет строительная организация. Они отражаются в сметной стоимости объектов и составляют от 10% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов.
Если сопоставлять структуру затрат по сводному сметному расчету в России и за рубежом, то следует отметить, что в других странах в стоимость строительства автомобильной дороги кроме затрат на подготовку территории строительства не включается еще целый ряд затрат, учитываемых у нас в стране. Наиболее весомыми из них являются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за строительством, которые в других странах финансируются не за счет сметы на строительство, а за счет других источников. На основании исследований показателей стоимости строительства автомобильных дорог в США доля затрат, не учитываемая в смете на строительство автомобильной дороги, может составлять более 50%. Несомненно, такие различия в подходах к определению стоимости строительства должны учитываться при сравнении стоимостных показателей.
Таким образом, структура сводного сметного расчета, принятая в Российской Федерации, нуждается в упрощении и приведении ее в соответствие с международной практикой.
Кроме этого, принятая структура затрат распространяется в целом на объекты промышленно-гражданского строительства и не учитывает специфику линейных сооружений, к которым относятся автомобильные дороги.
Анализ расчетных нагрузок и типовых конструкций дорожных одежд
Типовые конструкции дорожных одежд, учитывая переход России на единые с Европой нормативные нагрузки (соответствующий ГОСТ Р 52748-2007 введен в действие в 2008 г.), имеют отличия, заключающиеся в больших толщинах нижних и дополнительных слоев основания, обеспечивающих условия морозоустойчивости. С учетом того, что районы Крайнего Севера занимают 70% территории Российской Федерации, стоимость строительства дорожных одежд в этой зоне за счет включения дополнительных конструктивных решений (присыпные бермы, теплоизолирующие слои, тепловые экраны, тепловые амортизаторы, тепловые диоды и т.д.), повышающих устойчивость земляного полотна, превышает среднюю на 10-30%.
Условия строительства дорог
Территория Российской Федерации находится в климатической зоне, характеризующейся самой низкой среднегодовой температурой воздуха и значительным количеством осадков, в том числе в зимний период Сопоставимый характер имеют только такие страны, как Канада и Финляндия.
В скандинавских странах, из-за наличия теплого течения Гольфстрим, среднегодовая температура воздуха несколько выше, чем в российских регионах, находящихся на одной широте, например, среднегодовая температура в Хельсинки составляет 5,3°С, в то время как в Архангельске 0,8°С, Мурманске 0°С.
Крупнообломочные и моренные грунты на территории Финляндии более благоприятны для строительства автомобильных дорог, чем преобладающие суглинистые грунты на территории Российской Федерации.
Глубина промерзания грунтов в Европейской части континента уменьшается с востока на запад, достигая на востоке Российской Федерации 2,0 м (только для районов сезонного промерзания грунтов) и снижаясь до 0,3-0,5 м на юго-западе Европы.
Низкая температура в зимний период, короткий строительный сезон, большая глубина промерзания грунтов, значительное количество осадков обуславливают при строительстве автомобильных дорог на территории Российской Федерации устройство высоких насыпей, мощных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность использования дорожных машин и механизмов, что существенно повышает строительную стоимость автомобильных дорог. Согласно Государственным строительным нормам 2001 года предусмотрен коэффициент зимнего удорожания, который в зависимости от региона строительства составляет от 1,6 до 4,4.
В Российской Федерации из-за отсутствия развитой сети автомобильных дорог и недостатка природных месторождений средние расстояния транспортировки дорожно-строительных материалов значительно превышают характерные для стран Европы. Например, в Архангельской области расстояние транспортировки кондиционных песков достигает 40 км, песчано-гравийной смеси – 80 км, щебня – 330 км, асфальтобетона – 50 км. В Мурманской области расстояние при транспортировке песка и песчано-гравийной смеси изменяются от 20 до 110 км, битумной эмульсии и черного щебня – от 10 до 115 км.
При строительстве автомобильных дорог в малозаселенных районах Сибири и Дальнего Востока расстояния транспортировки значительно превышают указанные выше. Так, например, при строительстве автомобильной дороги Чита-Хабаровск дальность возки битумных материалов достигала 1500 км, что существенно повлияло на транспортную составляющую стоимости материалов.
Для сравнения в странах ЕС средняя дальность транспортировки дорожно-строительных материалов существенно меньше и составляет от 20 до 40 км.
Указанные факторы следует учитывать при сравнительной оценке строительной стоимости дорог в России и за рубежом.
Оценка удельной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и за рубежом
Для приведения строительной стоимости объектов к сопоставимому виду при расчете стоимости объектов-представителей использовались следующие методические положения.
Из строительной стоимости была исключена сумма налога на добавленную стоимость (НДС), поскольку она имеет существенные колебания по различным странам. В связи с этим, большинство стран для сопоставимости результатов аналогичных сравнений приводит информацию о стоимости объектов строительства без учета НДС.
Для обеспечения сопоставимости сравнительных оценок из строительной стоимости объектов, как указывалось выше, следует исключить и затраты на подготовку территории строительства, которая отражена в сводной смете на строительство каждого объекта в Российской Федерации.
В международной практике принято несколько способов оценки удельной стоимости строительства дорог. В европейских странах применяются способы сравнения, основанные на оценке стоимости строительства наиболее распространенных типов дорог одинакового класса (например, четырехполосных дорог с разделительной полосой) в однотипных условиях строительства по рельефу местности и застроенной территории. В некоторых странах (например, США) применяется способ усреднения стоимости строительства дорог по отдельным территориальным образованиям в составе государства. В последнем случае не учитывается тип дорог, характер местности и т.п. Такой способ оценки применим при больших масштабах дорожного строительства, когда количество объектов позволяет установить статистически надежные результаты. Поскольку размеры дорожного строительства в Российской Федерации в последний период не столь велики, в качестве основного принят способ оценки по объектам-аналогам.
В качестве объектов-аналогов, как и в европейских странах, приняты участки четырехполосных дорог с разделительной полосой, построенные в усредненных условиях (на застроенной территории и при пересеченном рельефе местности). Результаты расчетов в обобщенном виде представлены в табл.
Результаты этого анализа близки к результатам исследований, выполненных во Франции для аналогичных типов дорог. Так, по данным Аудиторской комиссии Министерства финансов Франции (Contrôle général économique et financier, 2006) стоимость 1 км дороги в Швеции составляет 5,6 млн. евро, в Германии – 5,7 млн. евро, во Франции – 5,2 млн. евро, в Великобритании – 19,2 млн. евро.
Следует отметить, что условия рельефа местности и наличие застроенной территории оказывают существенное влияние на строительную стоимость объектов (отклонения от средних значений составляют 2-3 раза).
Для уникальных объектов различие в их сравнительной стоимости значительно выше. Так, по данным Министерства Транспорта США , стоимость строительства одной мили полосы движении может существенно различаться от 1,9 млн. долларов США (или 35,6 млн. руб./км) в случае простого проекта автомобильной дороги в Вирджинии, не предусматривающего строительство транспортных развязок или крупных сооружений до 188 млн. долларов (или 3,52 млрд. руб./км) в случае проекта BIG DIG в Бостоне, в городской зоне, с высокой интенсивностью движения и значительным числом построенных тоннелей и мостов (прил. 4).
Таким образом, результаты сравнительной оценки стоимости строительства дорог показывают, что удельная стоимость дорог в Российской Федерации меньше средних значений по рассматриваемой выборке стран. Вместе с тем, при анализе данных следует учитывать имеющиеся различия в нормах проектирования дорог и конструкциях дорожных одежд, которые были указаны выше.
Следует отметить, что нормы проектирования дорог в Финляндии существенно отличаются от норм других стран мира, включая Россию. Это, прежде всего, касается ширины обочин, которая составляет на дорогах высших категорий всего 1,5 м, при 3,75 м у нас в стране. На дорогах более низких категорий ширина обочин в Финляндии составляет до 0,5 м. При таких значениях ширины обочин объемы дорожных работ на 1 км в Финляндии могут быть меньше на 7-10% в зависимости от категории дороги. В таких же пропорциях будут различаться и показатели удельной стоимости.
В связи с этим следует отметить, что высокая стоимость строительства в Германии и Великобритании, в первом случае связана с большей толщиной дорожных одежд (цементобетонные основания), во втором случае – с высокой степенью застройки территории и наличием большей относительной протяженности искусственных сооружений.
Аналогичным образом следует учитывать, что, согласно нормам проектирования дорог Китая, ширина разделительной полосы в 2 раза меньше, чем это принято в нормах Российской Федерации и большинства стран Европы и Северной Америки. Меньшую ширину имеют и полосы движения на сравниваемых участках многополосных дорог (3,0 – 3,5 м вместо 3,5 – 3,75 в Российской Федерации). Общая толщина типовых дорожных одежд в связи с различиями в природно-климатических условиях строительства дорог составляет около 90 см против 120 – 150 см в Российской Федерации. Указанные факторы в совокупности приводят к существенному удешевлению строительства дорог в Китае.
Таким образом, в настоящее время стоимость строительства автомобильных дорог в Российской Федерации не выше среднего уровня, наблюдаемого в большинстве стран Европы и Северной Америки.
