Cummins isf 2 8 на каких машинах

cummins isf 2.8 на каких машинах

я к чему такую тему создал. Просто начинаешь в каталогах искать какую нибудь запчасть или расходники,а там просят ввести марку авто. Вводишь и получаешь ответ что по данному авто нет каталогов. Вот и интересуюсь куда еще ставят данные движки. Это как я читал искав инфу. китайские дизель-генераторные установки. которые приспособили к Газели. И вроде нигде их не ставят в авто. официально такого Камминза нет.
Моторы серии ISF это одна из последних разработок инженеров компании Cummins.

Они сочетают в себе все ключевые преимущества предыдущих поколений двигателей этого мирового бренда, такие как высокая производительность, низкая стоимость обслуживания, долговечность и надежность. Cummins ISF 2. 8 обладает небольшим весом и компактными размерами и предназначен для установки на легкий коммерческий транспорт массой до 3,5 тонн. Его можно встретить на автомобилях американского, китайского, корейского, австралийского производства.

В нашей стране он получил широкое распространение благодаря установке Группой ГАЗ штатно на автомобили ГАЗель Бизнес и NEXT. В настоящее время выпускаются модификации ISF2. 8 удовлетворяющие нормам экологичности Евро 3 и 4. Однако, использование модульного принципа при проектировании данного двигателя позволяет легко модернизировать его в соответствии с ужесточающимися экологическими стандартами (такими, как Евро 5), без ущерба для производительности и минимальными изменениями в конструкции.

Гильзовка блока цилиндров Cummins ISF 2.8

Особенности конструкции. Блок цилиндров из чугуна обеспечивает максимальную прочность конструкции. Чугунная головка блока, в отличие от алюминиевой, не подвержена появлению трещин из-за перегрева. Поддон картера и клапанная крышка выполнены из композитных материалов для снижения шумности и веса всего агрегата.

Газель Бизнес со спальником, Cummins ISF 2.8, отзыв владения 3.6 года

Цепной привод ГРМ с гидронатяжителем не требует обслуживания в течение всего срока службы мотора. Для снижения уровня шума распредвал находится в блоке, а однорядная цепь расположена со стороны маховика. Прокладка головки блока из стальных листов не требует протяжки. Топливная система Common Rail с электронным управлением от всемирно известного производителя Bosch.

Для снижения нагрузки на привод ГРМ она приводится в движение шестерней от коленвала. Турбокомпрессор производства Cummins с перепускным клапаном и интеркулером. Легкий доступ к навесному оборудованию. Заявленный производителем ресурс двигателя 500 000 километров. Все силовые агрегаты серии ISF производятся в Китае на совместном предприятии Cummins и Foton BFCEC (Beijing Foton Cummins Engine Company Ltd).

Характеристики двигателя Cummins ISF 2.8

Cummins ISF 2.8 — это мощный и в то же время экономичный дизельный двигатель, предназначенный для установки на грузовых и пассажирских микроавтобусах и малотоннажных грузовиках. Помимо множества импортных автомобилей этот мотор устанавливается на популярные в нашей стране машины «ГАЗель-БИЗНЕС».

Мощность и скорость

Ключевыми параметрами любого двигателя являются номинальные и удельные показатели крутящего момента и мощности. В двигателе ISF 2.8 максимальная мощность составляет 88,3 кВт, или 120 лошадиных сил, а крутящий момент — 297 Нм. Что касается удельных показателей, то есть рассчитываемых на 1 кг веса двигателя, то они составляют 0,41 кВт и 1,39 Нм соответственно.

Предельно достижимая частота вращения коленчатого вала составляет 3600 об./мин, а на холостом ходу этот показатель равен 750-800 об./мин. На максимальной мощности число оборотов достигает 3200 в минуту. При этом максимальный крутящий момент возможен в пределах 1600-2700 об./мин.

Конструкция, размеры и масса

Cummins ISF 2.8 состоит из 4-х поставленных в ряд цилиндров, оснащенных функцией турбонаддува. Общий рабочий объем составляет 2,8 литра, что и отражено в названии мотора.

Размеры силовой установки следующие: 606х641х632 мм. Благодаря столь компактным габаритам, мотор ISF 2.8 легко вмещается в подкапотное пространство таких коммерческих автомобилей как «ГАЗель-Бизнес». Кроме того, небольшие размеры означают и довольно терпимый вес двигателя — всего 214 кг.

Двигатель ISF 2.8 функционирует на дизельном топливе, что определяет особенности его внутренней конструкции. В довесок к этому инженеры компании Cummins оснастили его электромагнитными форсунками Common Rail и электронной системой впрыска, что вкупе заметно снижает уровень вибрации и шума.

Наличие прогрессивной системы фильтрации топлива позволяет эксплуатировать двигатель в российских условиях, когда риск заправиться некачественным топливом существует всегда.

Рабочие детали двигателя смазываются комбинированной системой, которая может и разбрызгивать масло, и подавать его под давлением. За охлаждение силовой установки отвечает система жидкостного типа, которая снабжена подогревом впускного коллектора. Таким образом, тепло от двигателя направляется на подогрев всасываемого воздуха, что упрощает воспламенение воздушно-топливной смеси в цилиндрах.

Расход топлива и экологические параметры

Согласно общепринятой методологии, экологические показатели мотора Cummins ISF 2.8 соответствуют стандарту Евро-3, что означает содержание в выхлопе:

• углекислого газа — до 0,64%;
• оксида азота и углеводорода — до 0,56%;
• твердых частиц — до 0,05%.

Хотя по европейским меркам показатели экологичности данного двигателя являются устаревшими, для отечественного автопрома — это вполне отличный показатель.

Прогрессивная конструкция мотора Cummins ISF 2.8 проявляет себя, в том числе, и в относительно небольшом расходе топлива. Автомобиль «ГАЗель-БИЗНЕС», укомплектованный этой силовой установкой, потребляет всего 8,5 литров солярки на сотню километров пути при средней скорости в 60 км/ч. Если же двигаться на 20 км/ч быстрее, расход топлива составит 10,5 литров на том же расстоянии.

Как уверяют представители компании-производителя, при правильной эксплуатации и регулярном профилактическим обслуживании двигатель ISF 2.8 способен пройти 500 тыс. км без капитального ремонта.

В целом, этот мотор можно смело назвать идеальным решением для использования на небольших коммерческих микроавтобусах грузового и пассажирского назначения.

ГАЗ-3302 с двигателем CUMMINS ISF 2.8: новый взгляд на старую «ГАЗель»

В 2010 году стартовало производство нового семейства автомобилей «ГАЗель», получившее к своему названию приставку «Бизнес». В числе новшеств этих машин — комплектация американскими дизелями Cummins. В этой статье мы посмотрим на наиболее популярный легкий грузовик ГАЗ-3302 с двигателем Cummins ISF 2.8.

Обзор ГАЗ-3302 с двигателем Cummins ISF 2.8

В 2010 году Горьковский автозавод запустил производство нового семейства автомобилей «ГАЗель-Бизнес» — старые модификации «ГАЗелей» подверглись серьезным изменениям, они стали надежнее и современнее. Через несколько месяцев стартовали продажи и еще нескольких модификаций «ГАЗель-Бизнес», оснащенных дизельным двигателем Cummins американского производства.

Дизелями оснащаются все основные модификации «ГАЗелей» — бортовая платформа ГАЗ-3302 (также 330202, 33023, 330232, 33027 и 330273), цельнометаллический фургон ГАЗ-2705 (и 27057) и пассажирский микроавтобус ГАЗ-3221 (также 32212, 32213, 32217, 322173, 322132 и 322123). С 2013 года дизели Cummins ставятся и на новые грузовики «ГАЗель-Next».

По своим основным характеристикам дизельные модификации грузовиков «ГАЗель» не отличаются от бензиновых, однако в них переработана трансмиссия (КПП и ведущие мосты имеют иные передаточные числа, что обусловлено использованием малооборотистого дизеля), внесены изменения в электрооборудование, в систему охлаждения силового агрегата, в систему выпуска отработанных газов и т.д.

К сегодняшнему дню дизельные модификации этих грузовиков занимают заметную долю в модельном ряду ГАЗ и пользуются стабильным спросом у потребителя.

Характеристики и конструкция двигателя

ГАЗ использует двигатель Cummins ISF 2.8 — это рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом 2,781 литра и мощностью 120 л.с., оснащенный турбокомпрессором. На «ГАЗели» устанавливается две модификации дизеля, имеющих незначительные отличия:

• Модификация «Евро-3» (имеет индекс s3129T);
• Модификация «Евро-4» (имеет индекс s4129T).

Установка двигателей «Евро-3» производилась только до конца 2012 года, с начала 2013 года все новые дизельные «ГАЗели» оснащаются только модификациями двигателя «Евро-4».

Интересно, что мотор «Евро-3» не имеет каких-либо специальных систем, обеспечивающих соответствие нормам данного экологического класса, то есть в его системе выпуска отработанных газов нет нейтрализатора, что обеспечивает высокий крутящий момент и номинальную мощность при меньших оборотах, чем более экологичные силовые агрегаты. Двигатель «Евро-4» уже оснащен каталитическим нейтрализатором, поэтому он достигает номинальной мощности при больших оборотах (3600 против 3200 у мотора «Евро-3»), и при этом развивает меньший крутящий момент.

Двигатели штатно оснащаются турбокомпрессором с интеркулером, то есть с предварительным охлаждением подаваемого на наддув воздуха. Благодаря применению турбонаддува удалось при достаточно малом объеме обеспечить высокую мощность и крутящий момент. При этом наличие турбины не ухудшает экономичность двигателя — его расход топлива составляет от 8,5 до 10,3 л/100 км в зависимости от скорости и режима работы.

Двигатель имеет традиционную конструкцию. Его основу составляет цельнолитой блок цилиндров (из серого чугуна) и литая головка, в блоке использованы вставные фрезерованные гильзы, что облегчает ремонт цилиндров. Коленчатый вал также изготовлен из серого чугуна, он выполнен заодно со шкивом и зубчатым диском датчика положения коленвала.

Распределительный вал один, расположен в верхней части. В моторе 16 клапанов (по 4 на цилиндр), изготовлены из жаропрочной стали, их штоки дополнительно хромированы. Привод клапанов традиционный, через коромысла. Интересно, что все клапаны имеют одинаковую конструкцию, но при этом не взаимозаменяемы. Привод ГРМ — цепной.

Двигатель оснащается топливной аппаратурой Common Rail от Bosch, топливные форсунки имеют верхнее расположение, они установлены в центральной части цилиндра. Такое решение значительно упростило двигатель без существенного ухудшения его эксплуатационных характеристик.

В целом, Cummins ISF 2.8 — это простой, надежный и неприхотливый двигатель, обладающий неплохими характеристиками и приспособленный для эксплуатации в российских условиях. Благодаря конструктивным особенностям, простому устройству и применению проверенных временем решений удалось достичь высокого ресурса — производитель заявляет о ресурсе двигателя до 500 тысяч км, на практике же мотор при грамотной эксплуатации и обслуживании может служить дольше.

Особенности и наиболее частые проблемы двигателей Cummins ISF 2.8

У дизелей Cummins, установленных на «ГАЗелях», есть несколько характерных «болезней», которые могут стать причиной выхода из строя и даже капитального ремонта силового агрегата. В их число входят утечка масла из турбокомпрессора (вследствие чего происходит его поломка без возможности ремонта), поломка масляной сливной трубки турбокомпрессора (неисправность возникает вследствие вибрации) и перегрев из-за поломки вискомуфты вентилятора и загрязнения зазора между радиатором охлаждения и интеркулером турбины.

Из других особенностей следует выделить облегченную конструкцию коленчатого вала, который не поддается расточке и ремонту при некоторых поломках. Например, работа двигателя под чрезмерной нагрузкой может привести к проворачиванию вкладышей и, как следствие, к появлению задиров и иных повреждений на шейках коленвала. Обычно такие неисправности устраняются расточкой, однако коленчатый вал Cummins ISF 2.8 из-за особенностей конструкции расточить нельзя, в большинстве случаев его приходится полностью менять.

Особо нужно отметить характерную для ранних дизельных «ГАЗелей» проблему с воздушным фильтром. Долгое время ГАЗ устанавливал на машину воздушный фильтр, имеющий конструктивный недостаток, вследствие которого возникал подсос атмосферного воздуха — этот неочищенный воздух поступал непосредственно в турбокомпрессор и цилиндры, что приводило к ряду неисправностей. В первую очередь страдала турбина, но главное — чуть ли не вдесятеро падал ресурс двигателя, и серьезные поломки цилиндро-поршневой группы происходили при пробеге до 60 тысяч км. Позднее эта проблема была решена установкой воздушного фильтра новой конструкции.

Наконец, многие характеристики двигателя и его ресурс зависит от условий его эксплуатации и обслуживания. Также обслуживание влияет и на вероятность возникновения ряда неисправностей.

Эксплуатация и обслуживание «ГАЗели» с двигателем Cummins

Эксплуатация моторов Cummins не отличается от эксплуатации любых других дизелей. Однако производитель рекомендует использовать предпусковой подогреватель (так как дизельный двигатель сложнее заводится на морозе, чем бензиновый), своевременно производить техническое обслуживание и применять только рекомендованные технические жидкости, расходные материалы и запасные части.

Замена масла и масляного фильтра должна производиться каждые 10 тысяч км пробега, к использованию допущены масла с вязкостью от 0W-30 до 15W-40, выбирать масло следует в зависимости от климатических условий региона, в котором эксплуатируется автомобиль. Для разных модификаций мотора нужно использовать масла разного качества по API: для «Евро-3» — API СН-4/SJ и выше, для «Евро-4» — API CI-4 и выше.

В воздушном фильтре используется фильтрующий элемент Big Filter GB-9434M (ранее использовался GB-9434M, но теперь его рекомендуется не устанавливать). Его замену рекомендуется производить каждые 15 тысяч км пробега, однако многие автовладельцы делают замену вдвое чаще. Ставить иные фильтрующие элементы производитель не рекомендует, однако справедливости ради нужно отметить, что на рынке представлены и более качественные аналоги по более доступной цене.

Одной из особенностей двигателя Cummins ISF 2.8 является необходимость в периодической регулировке зазоров клапанов ГРМ. Эту операцию рекомендуется производить не реже каждых 150 тысяч км пробега, но можно и чаще или при проявлении признаков увеличенного зазора — падение мощности, увеличение расхода топлива и характерный стук клапанов.

В целом, дизельные моторы Cummins ISF 2.8 не отличаются сложной эксплуатацией и обслуживанием, при регулярном ТО и использовании рекомендованных расходников в них на протяжении сотен тысяч км пробега не возникает серьезных неисправностей, и они надежно работают вплоть до выработки ресурса.

WerWolf-DVS › Блог › Проблемы двигателя Cummins ISF 2.8L

Комментарии 18

Сколько же глупости наговорено

Вообще на всех легендарных дизелях зазоры регуируются. ДА ка кпоказывает практика зависит это от конструкции . Если рокера применяются, то зазоры уходят быстро. Если конструкция как на восьмерке со стаканами. ТО зазоры тысяч на 150 000 только меняются реально. И то они уменьшаются, в следствии проседания клапана в седле . Зависший гидрокомпенсатор на дизеле, это ЗЛО!

Говно это Каменс. Двигатели Ивеко СОФИМ 2.8 8 клапанные в 2 раза лучьше.

Проще и грамотней.

Женя сделай обзор на дизели Софим 2.8. Даже соременные 16 клапанные 2.3и 3.0 намного грамотнее и ресурсней.

Дык в в руках ездеца и китайский Камминс, и Ивеко и Штайр, и польская Андория-кусок чугуна. Про Ивеку, в которую долили вместо масла АТФку, рассказать?Про печальные последствия оного?И про никакую ее ремонтопригодность после проворота вкладышей? Про Штайр, простите, газ, в котором терпила умудрился провалить форсунку?Про Андории, которые, почему-то ездили на воде и прогнили за 3 года. Все эти моторы ставились серийно на Газели, уазики и Волги.Ах, да, забыл еще пежовско-скорповский Инденор, который вааще с сальниковой набивкой и нифига не с компенсаторами. Нет плохих моторов, есть разный подход к эксплуатации.

Согласен но не совсем. Етсь конструкции, заведомо неопраданно усложнены. Каких нибо результатов существенных не дают, а жизнь юзеру портят.

Досмотрел до 3.25. Все, завтра возьму у соседа Гоу-Про, и обосру, к примеру, транзитовский 2.5 мотор, он тоже дизель, тоже с регулировкой клапанов, тоже с ЕГР, и самое страшное-турбина не охлаждается антифризом!И самое-самое-они с Камминсом разработаны в одно время. Цурэс, как их на половину американцев и турецкий Отосан ставят? А как Рено -Магнум с МАКовским мотором-дура с коленвалом в 1.5 метра длиной, нифига не спортивная, -и тоже с регулировками и ЕГР? Хотя, че это я, завтра работать, железо курочить, На гоупро времени нет, да и рожей я не вышел! Харизма не та!

Магнум говна кусок. Тут и обозревать нечего. На дизелях почти

Простите за тупой вопрос. Почему впуск и выпуск ставят разные зазоры?

А догадаться слабо?

Вопрос же тупой!)))

а ты из себя умника строишь?

))))) Типа богатый жизненный опыт…

ну тогда тут пол драйва должны прийти и сказать «А догадаться слабо?», но вторая половина подтвердит или опровергнет мою догадку. Вообще хотел узнать мнение пофи

Наводящий вопрос-если клапан охлаждается на 60 % в седло при закрытии, 20% в направляющую постоянно, 20-через охлаждение газом(воздухом) во время впуска и продувки, какой клапан сильнее нагревается-вп или вып? А нагревается-значит удлиняется. … Дальше сам!

нагревается и удлиняется (с) — да ты сам капитан очевидность! вот я прям сейчас Америку открыл. XD

А то, что при разном нагреве и одинаковом материале стержней удлинение разное-это тоже надо разжевать? А материал, в основном, одинаковый, отличаются тюльпаны, на выпускных приваренные стыкосваркой!Хотя, есть и моторы с одинаковым зазором, там материалы клапанов подобраны. Ликбез, однако! Че я парюсь, книга Хрулева в руки-и вперед! Можно еще КОНСТРУКЦИЯ ДВС, там картинок много!

Есть моторы с одинаковым зазором (с) все! Почему на всех так не делать? Тарелки тоже разные по диаметру.