Rusautourist.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Замена прокладки гбц 1g gze

замена прокладки гбц 1g-gze

проверил плоскость головы (разными кустарными методами, в том числе и измерениями как по японской книжке)прочухал все нафик очень жестко. сначала солярой, потом карбклинером. поставил новые МОК (сальники клапанов) фирмы NOK. отмыл все клапана, притер клапана мелкодисперсной пастой. ни за что не цеплял плечо, нажимал двумя руками. сухарики опускались, потом вынимались. обратно засухаривал с помощником. ставил пружинку с 1 сухариком. нажимал, докидывал второй и отпускал. руки вечером дрожали. 24 клапана пля. прокладку поставил. к сожалению, неоригинал. оригинала не было (((( страшновато, что вскоре опять пробьет. тянул в 2 этапа. сначала 40, потом 70. если все будет хорошо, буду потом подтягивать через 1-1,5 килокилометров. стал мечтать о хорошем динамоключе, а не этой стрелочной херне китайской. помпа не течет, не люфтит, но не нравится мне звук, с которым она крутится. может это я уже с ума схожу. на помпу вырезал новую прокладку из паранита. промазал герметиком на всякий случай. сорвал одну шпильку на помпе. хорошо, что легкодоступную. заменил сальники распредвалов, колена. заменил подшипники роликов натяжителей, что 20х52х15мм на чарджер и гену. остальные подшипники роликов обслужил: вскрыл пыльник, чисткой генератора выбил всю гадость оттуда (иногда в виде грязного пластелина) и закидал новой смазкой. почухал форсунки (использовал раскоксовку для колец verylube — ядерная штука, самая ядерная из всех, что использовал). подключи бп, дул с аэрозольного балончика через переходник. до блеска! факел, как на рисунке)))) попутно разбомбил передний датчик детонации. при снятии фишечки лопнул нафик вдребезги!

ПОТЕРЯЛ, КУДА ПОДКЛЮЧАТЬ ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА! пожалуйста, если у кого есть фото или схемка, киньте! купил изоленту 3-М (3 мотка) для того, чтоб перемотать косу в тех местах, где треснула родная оболочка. делаю все с любовью и энтузиазмом, но без спешки и фанатизма. когда машина не ездит, можно получить удовольствие от прогулок пешком! а когда машина поедет, получу вновь удовольствие, как будто только что купил машину! Афтору — яд не пить, как тут гомосятина советует, с JZ не заморачиваться — расход будет — окуееш в конце года по 40 рупий за литр ездить при расходе 30 литров и баке 60 литров. Спроси у турбомарководов старых — расход 17 на 1g-gte при давлении 0,5, тебе лучше дуть 0,7. Про Сафку забыть — если взорваться боишься — emanager-ultimate минимум тебе светит. Часть схемы должна быть такая. 1. Поршни+шатуны от 1g-GZE они на фото. от Турбового не пойдут ввиду другой ширины вкладыша и другого колена. А колено не воткнуть в FE блок там фаска короче у шкива. Маслофорсунки нах не нужны, про них говорят те кто ниразу их поставить в FE блок не пробовал — не поставить. В GZE поршнях есть свой маслоканал — широченная щель под широченным маслосъемным кольцом. 2. Форсы бери от 1JZ-GTE они самые лучшие на твой случай, от GZE дермецо старенькое, да и в е-managere ты их не найдеш. Лаг на них тут тебе никто не скажет. обязательно к манагеру цеплять гредди-альфу и детонацию, иначе ждет тебя мука великая и бубен купить придется.

Насос не справится с твоей задачей — Wallbro, Bosh — хотя спроси у сваперов 1JZ — они насос меняли или неменяли, я поменял и топливный регулятор тоже менял. 3. На автомат не гони, он чуток переделывается и в сто раз лучше мехи переключает, т. к. у него есть режим в три скорости и длинные длинные передачи, а зачем тебе длинные три передачи вместо пяти покороче — ниже. 4. интеркуллер ставить только водяной и масюсенький масюсенький — дабы ямы не было и турбинку лучше поменьше — отзыв будет на дросселе окуееш. Трубки воздуховводов по диаметру = дросселю, минимальной длины. Т. К. окна маленькие, да и головку GTE с датчиками ты ни вжись не поставишь на FE мозги из-зи разницы репера распредвала и других тонкостей, так что крутить получиться до 6500 — дальше не крутится, мотор гремит пердит, усирается но нифига не получается, бороться с этим можно, но как — у Джета на Цинусе из НСКа спросить, он побеждал такой гиммор. Низы из-за малого помпажа у нашего двигла классные — маленький объем лего быстро наполнить — главное чтобы турба не тормозила и вовремя нужное давление подавала, кстати есть турбы маленькие и злые — до 2,5 кг спокойно дуют, аж движки взрываются. Про прокладку забудь — поршнями от GZE степень сжатия упадет до 8. 0 — нах прокладка. 5. Масло забирать из башки или из VVTI клапана ни в коем случае низя — сильно сократиш ресурс башки, на высоких оборотах башка голодает чуток — вот валы и гремят, к башке маслоканал высверливаешь — голодает колено и вкладыши изнашиваюся — а потом и давление исчезает.

Все это из — за одного пидора — блядского маслонасоса. Он уже чем на турбовых и компрессорных движках и его производительности не хватает. Выход один — снять с 4-А европейского маслорадиатор с термостатом, вкрутить под маслофильтр и в шланг подачи врезать тройник и забирать, а сливать конечно в картер и лучше сразу в маслозаборник, можно забирать и через заглушку. 6. Весь затык будет в выпускном тракте. В FE башке выпускные окна с пиписку Spier`a в два раза меньше GZE-шных, и единственный способ обеспечить проходимость нужного количества горячих газов — это выхлоп с неизменным диаметром до задней банки без промежуточных резонаторов. Именно неизменным, если гдето будет сужение, будет возникать обратная волна — что напрочь турбовку искалечит. Диаметр 63 не меньше, я варил из 76 китайской нержавеющей трубы 1. 5мм стенка, правда на другой турбомотор в 3 литра, результат превзошел все ожидания. 7. Воду для турбы брать надо от трубки которая идет под выпускным коллектором p. s. Так вод нах тридлинных передачи. Едешь ты едешь и надо резко ускорится — маленький объем мнгновенно наполнился 0,7 кг на 1800 об и ты раскатываеш до 6000, манагер стабилизирует смесь не сразу а через небольшую задержку, а в момент задержки происходит перелив для подстраховки. Чем меньше раз переключился тем меньше расход и ровнее разгон. а на 3-й передаче на 6500 об. уже 150 кмч — тебе разбиться хватит. Ну а надоел пердеж — четыре скорости включил на бустконтроллере выставил давку попозже — езди тошни по чуть-чуть. бенз экономь.

замена прокладки гбц 1g-gze

проверил плоскость головы (разными кустарными методами, в том числе и измерениями как по японской книжке)прочухал все нафик очень жестко. сначала солярой, потом карбклинером. поставил новые МОК (сальники клапанов) фирмы NOK. отмыл все клапана, притер клапана мелкодисперсной пастой. ни за что не цеплял плечо, нажимал двумя руками. сухарики опускались, потом вынимались. обратно засухаривал с помощником. ставил пружинку с 1 сухариком. нажимал, докидывал второй и отпускал. руки вечером дрожали. 24 клапана пля. прокладку поставил. к сожалению, неоригинал. оригинала не было (((( страшновато, что вскоре опять пробьет. тянул в 2 этапа. сначала 40, потом 70. если все будет хорошо, буду потом подтягивать через 1-1,5 килокилометров. стал мечтать о хорошем динамоключе, а не этой стрелочной херне китайской. помпа не течет, не люфтит, но не нравится мне звук, с которым она крутится. может это я уже с ума схожу. на помпу вырезал новую прокладку из паранита. промазал герметиком на всякий случай. сорвал одну шпильку на помпе. хорошо, что легкодоступную. заменил сальники распредвалов, колена. заменил подшипники роликов натяжителей, что 20х52х15мм на чарджер и гену. остальные подшипники роликов обслужил: вскрыл пыльник, чисткой генератора выбил всю гадость оттуда (иногда в виде грязного пластелина) и закидал новой смазкой. почухал форсунки (использовал раскоксовку для колец verylube — ядерная штука, самая ядерная из всех, что использовал). подключи бп, дул с аэрозольного балончика через переходник. до блеска! факел, как на рисунке)))) попутно разбомбил передний датчик детонации. при снятии фишечки лопнул нафик вдребезги!

Читать еще:  Какие документы нужны в гаи для замены прав категории в

ПОТЕРЯЛ, КУДА ПОДКЛЮЧАТЬ ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА! пожалуйста, если у кого есть фото или схемка, киньте! купил изоленту 3-М (3 мотка) для того, чтоб перемотать косу в тех местах, где треснула родная оболочка. делаю все с любовью и энтузиазмом, но без спешки и фанатизма. когда машина не ездит, можно получить удовольствие от прогулок пешком! а когда машина поедет, получу вновь удовольствие, как будто только что купил машину! Афтору — яд не пить, как тут гомосятина советует, с JZ не заморачиваться — расход будет — окуееш в конце года по 40 рупий за литр ездить при расходе 30 литров и баке 60 литров. Спроси у турбомарководов старых — расход 17 на 1g-gte при давлении 0,5, тебе лучше дуть 0,7. Про Сафку забыть — если взорваться боишься — emanager-ultimate минимум тебе светит. Часть схемы должна быть такая. 1. Поршни+шатуны от 1g-GZE они на фото. от Турбового не пойдут ввиду другой ширины вкладыша и другого колена. А колено не воткнуть в FE блок там фаска короче у шкива. Маслофорсунки нах не нужны, про них говорят те кто ниразу их поставить в FE блок не пробовал — не поставить. В GZE поршнях есть свой маслоканал — широченная щель под широченным маслосъемным кольцом. 2. Форсы бери от 1JZ-GTE они самые лучшие на твой случай, от GZE дермецо старенькое, да и в е-managere ты их не найдеш. Лаг на них тут тебе никто не скажет. обязательно к манагеру цеплять гредди-альфу и детонацию, иначе ждет тебя мука великая и бубен купить придется.

Насос не справится с твоей задачей — Wallbro, Bosh — хотя спроси у сваперов 1JZ — они насос меняли или неменяли, я поменял и топливный регулятор тоже менял. 3. На автомат не гони, он чуток переделывается и в сто раз лучше мехи переключает, т. к. у него есть режим в три скорости и длинные длинные передачи, а зачем тебе длинные три передачи вместо пяти покороче — ниже. 4. интеркуллер ставить только водяной и масюсенький масюсенький — дабы ямы не было и турбинку лучше поменьше — отзыв будет на дросселе окуееш. Трубки воздуховводов по диаметру = дросселю, минимальной длины. Т. К. окна маленькие, да и головку GTE с датчиками ты ни вжись не поставишь на FE мозги из-зи разницы репера распредвала и других тонкостей, так что крутить получиться до 6500 — дальше не крутится, мотор гремит пердит, усирается но нифига не получается, бороться с этим можно, но как — у Джета на Цинусе из НСКа спросить, он побеждал такой гиммор. Низы из-за малого помпажа у нашего двигла классные — маленький объем лего быстро наполнить — главное чтобы турба не тормозила и вовремя нужное давление подавала, кстати есть турбы маленькие и злые — до 2,5 кг спокойно дуют, аж движки взрываются. Про прокладку забудь — поршнями от GZE степень сжатия упадет до 8. 0 — нах прокладка. 5. Масло забирать из башки или из VVTI клапана ни в коем случае низя — сильно сократиш ресурс башки, на высоких оборотах башка голодает чуток — вот валы и гремят, к башке маслоканал высверливаешь — голодает колено и вкладыши изнашиваюся — а потом и давление исчезает.

Все это из — за одного пидора — блядского маслонасоса. Он уже чем на турбовых и компрессорных движках и его производительности не хватает. Выход один — снять с 4-А европейского маслорадиатор с термостатом, вкрутить под маслофильтр и в шланг подачи врезать тройник и забирать, а сливать конечно в картер и лучше сразу в маслозаборник, можно забирать и через заглушку. 6. Весь затык будет в выпускном тракте. В FE башке выпускные окна с пиписку Spier`a в два раза меньше GZE-шных, и единственный способ обеспечить проходимость нужного количества горячих газов — это выхлоп с неизменным диаметром до задней банки без промежуточных резонаторов. Именно неизменным, если гдето будет сужение, будет возникать обратная волна — что напрочь турбовку искалечит. Диаметр 63 не меньше, я варил из 76 китайской нержавеющей трубы 1. 5мм стенка, правда на другой турбомотор в 3 литра, результат превзошел все ожидания. 7. Воду для турбы брать надо от трубки которая идет под выпускным коллектором p. s. Так вод нах тридлинных передачи. Едешь ты едешь и надо резко ускорится — маленький объем мнгновенно наполнился 0,7 кг на 1800 об и ты раскатываеш до 6000, манагер стабилизирует смесь не сразу а через небольшую задержку, а в момент задержки происходит перелив для подстраховки. Чем меньше раз переключился тем меньше расход и ровнее разгон. а на 3-й передаче на 6500 об. уже 150 кмч — тебе разбиться хватит. Ну а надоел пердеж — четыре скорости включил на бустконтроллере выставил давку попозже — езди тошни по чуть-чуть. бенз экономь.

Двигатель Toyota серии 1G

Двигатели серии 1G это надежнейшие представители рядных шестерок от компании Toyota. Было множество версий, первый экземпляр был выпущен в 1979, а производство последней версии было окончено в 2006. Силовые установки серии 1G развивали мощность от 120 до 215л.с в зависимости от модификации.

Описание двигателей серии 1G

В конце 1970 у компании Toyota назрела необходимость замены старой серии двигателей 7M на более совершенную, и в 1979 был разработан первый двигатель линейки 1G, под кодовым индексом 1G-EU,имеющий квадратную архитектуру — ход поршня и диаметр цилиндра равны 75 мм, объем силовой установки равнялся двум литрам, был оснащен инжектором EFI, имел 12 клапанов и один распредвал. Данную силовую установку первыми получили маркообразные в 50х кузовах.

1GEU первый двигатель серии 1G

Позже в 1982 году, Toyota приобщила к мотору компанию Yamaha и был выпущен агрегат 1G-GEU. Данный агрегат получил двухвальную ГБЦ, 4 клапана на цилиндр и имел внушительную мощность с такого объема — 160 лошадиных сил всего с 2 литров. Двигатель получился высокооборотистым и имел прекрасный звук, надежности силовой установки также можно было позавидовать.

В 1984 версии 1G-EU и 1G-GEU были модернизированы и переведены на систему впрыска в основе которой лежал датчик абсолютного давления.

В 1985 году в свет вышли два новых двигателя с нагнетателями, 1G-GZE мощностью 165 л.с. и 1G-GTE, который развивал 185 лошадиных сил, обе силовые установки были прорывом для своего времени.

1G-GZE — компрессорная модификация 1G, в данном агрегате Toyota впервые ушла от трамблерного зажигания, использовав на каждый цилиндр отдельную катушку. Двигатель оснащался компрессором SC14, который по сей день используется для тюнинга автомобилей разных классов. Степень сжатия данной силовой установки 8,0.

1G-GTE 2х литровый турбо агрегат

1G-GTE — турбированная версия, оснащалась двумя маленькими нагнетателями CT12 и работала на давлении 0,4-0,5 бар, оснащалась жидкостным интеркулером, что позволяло развивать 185 лошадиных сил при степени сжатия 8,5. После модернизации силовой агрегат получил новые форсунки, воздушный интеркулер и развивал мощность уже в 210 лошадиных сил.

Читать еще:  Как заклеить бензобак на машине

В 1988 на замену устаревшему 1G-EU пришла базовая модификация двигателя 1G-FE, силовая установка отличалась 24 клапанами на цилиндр, имела электронный впрыск топлива с датчиком MAP, развивала мощность в 135 лошадиных сил и имела степень сжатия 9,6. Вскоре этот двигатель стал одним из самых популярных и устанавливался на автомобили до 1998.

Самым последним в линейке силовых агрегатов 1G был двигатель 1G-FE BEAMS, он ставился на автомобили марки Toyota с 1998 по 2008. Имел 24 клапана, систему изменения фаз газораспределения VVT-i, степень сжатия 10,0 и развивал мощность 160 л.с.

1G-FE BEAMS, последняя версия двигателей серии 1G

Все силовые установки оснащались чугунным блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ и системой впрыска EFI, ресурс силовых установок превышал 500 тыс. км, а двигатель 1G-FE можно считать миллионником, данный силовой агрегат очень надежен, мог проезжать по 15000 км. без замены масла и не терять в ресурсе.

Регламент обслуживания 1G

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

  • Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
  • Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
  • Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
  • Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
  • Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
  • Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
  • Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

  • Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
  • Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
  • Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
  • Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
  • Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
  • Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
  • На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Варианты тюнинга 1G

Для атмосферных двигателей данной серии вариантов тюнинга не так много, все что можно сделать это установить спортивные распредвалы, сделать портинг гбц, установить прямую выхлопную систему, увеличенные клапана, перевести двигатель на настраиваемый ЭБУ и накатить злую прошивку.

Также возможно увеличить степень сжатия путем шлифовки гбц и установки поршней с вытеснителями. Данный тюнинг практически не скажется на ресурсе, но даст двигателю прибавку в 20-30 лошадиных сил.

При большом желании на атмосферный силовой агрегат можно установить турбину, стоит понимать, что это повлечет за собой замену практически всех элементов топливной системы, затем нужно понизить степень сжатия и установить мозг, который будет управлять всем этим, ресурс данной силовой установки будет минимален, так как ШПГ не рассчитана на такую мощность.

1G-FE BEAMS TURBO

Про тюнинг 1G-GTE и 1G-GZE хотелось бы поговорить отдельно, данные силовые агрегаты легко поддаются бустапу. При минимальных вложениях в данных двигателях можно просто поднять давление нагнетаемого воздуха, на 1G-GZE это делается с помощью уменьшения шкива установленного на компрессоре, изменение передаточного отношения позволяет поднять давление до 0,7-0,8 бар, следует понимать, что при данном тюнинге следует заменить топливный насос на более производительный.

На мотор 1G-GTE можно поставить более производительную турбину, форсунки, топливный насос, при желании в него можно надуть до 1,3 бар и снять с двигателя 300+ л.с., данная модификация плачевно скажется на ресурсе силовой установки, а так же потребует установки бустапного мозга.

Тюнинг двигателя 1G-GTE

Список моделей авто, в которые устанавливались двигатели серии 1G:

  • (07.2001 — 07.2005)рестайлинг, универсал, 1 поколение, XE10 Toyota Altezza
  • (05.2001 — 07.2005)рестайлинг, седан, 1 поколение, XE10 Toyota Altezza
  • (10.1998 — 04.2001)седан, 1 поколение, XE10Toyota ChaserToyota Chaser
  • (08.1998 — 06.2001)рестайлинг, седан, 6 поколение, X100 Toyota Chaser
  • (09.1996 — 07.1998)седан, 6 поколение, X100 Toyota Chaser
  • (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 5 поколение, X90 Toyota Chaser
  • (10.1992 — 08.1994)седан, 5 поколение, X90 Toyota Chaser
  • (07.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 4 поколение, X80 Toyota Chaser
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 4 поколение, X80Toyota CrestaToyota Cresta
  • (08.1998 — 06.2001)рестайлинг, седан, 5 поколение, X100 Toyota Cresta
  • (09.1996 — 07.1998)седан, 5 поколение, X100 Toyota Cresta
  • (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 4 поколение, X90 Toyota Cresta
  • (10.1992 — 08.1994)седан, 4 поколение, X90 Toyota Cresta
  • (08.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 3 поколение, X80 Toyota Cresta
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 3 поколение, X80Toyota CrownToyota Crown
  • (08.2001 — 05.2007)рестайлинг, универсал, 11 поколение, S170 Toyota Crown
  • (08.2001 — 11.2003)рестайлинг, седан, 11 поколение, S170 Toyota Crown
  • (08.2001 — 06.2017)седан, 11 поколение, XS10 Toyota Crown
  • (09.1999 — 07.2001)седан, 11 поколение, S170 Toyota Crown
  • (07.1997 — 07.2001)рестайлинг, седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (07.1997 — 08.1999)рестайлинг, седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (12.1995 — 06.1997)седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (07.1995 — 06.1997)седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (08.1993 — 07.1995)рестайлинг, седан, 9 поколение, S140 Toyota Crown
  • (10.1991 — 11.1999)2-й рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (10.1991 — 11.1995)2-й рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (09.1987 — 07.1989)универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (09.1987 — 07.1989)седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (09.1987 — 07.1989)седан, 8 поколение, S130Toyota Mark IIToyota Mark II
  • (10.2002 — 11.2004)рестайлинг, седан, 9 поколение, X110 Toyota Mark II
  • (10.2000 — 09.2002)седан, 9 поколение, X110 Toyota Mark II
  • (08.1998 — 09.2000)рестайлинг, седан, 8 поколение, X100 Toyota Mark II
  • (09.1996 — 07.1998)седан, 8 поколение, X100 Toyota Mark II
  • (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 7 поколение, X90 Toyota Mark II
  • (10.1992 — 08.1994)седан, 7 поколение, X90 Toyota Mark II
  • (08.1990 — 08.1996)рестайлинг, седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (08.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (11.1984 — 03.1997)универсал, 5 поколение, X70Toyota Mark II Wagon BlitToyota Mark II Wagon Blit
  • (12.2004 — 05.2007)рестайлинг, универсал, 1 поколение, X11 Toyota Mark II Wagon Blit
  • (01.2002 — 11.2004)универсал, 1 поколение, X11Toyota SoarerToyota Soarer
  • (01.1986 — 04.1991)купе, 2 поколение, Z20Toyota SupraToyota Supra
  • (08.1988 — 04.1993)рестайлинг, купе, 3 поколение, A70Toyota VerossaToyota Verossa
  • (07.2001 — 04.2004)седан, 1 поколение, X11
Читать еще:  Что будет если залить масло больше максимума

замена прокладки гбц 1g-gze

проверил плоскость головы (разными кустарными методами, в том числе и измерениями как по японской книжке)прочухал все нафик очень жестко. сначала солярой, потом карбклинером. поставил новые МОК (сальники клапанов) фирмы NOK. отмыл все клапана, притер клапана мелкодисперсной пастой. ни за что не цеплял плечо, нажимал двумя руками. сухарики опускались, потом вынимались. обратно засухаривал с помощником. ставил пружинку с 1 сухариком. нажимал, докидывал второй и отпускал. руки вечером дрожали. 24 клапана пля. прокладку поставил. к сожалению, неоригинал. оригинала не было (((( страшновато, что вскоре опять пробьет. тянул в 2 этапа. сначала 40, потом 70. если все будет хорошо, буду потом подтягивать через 1-1,5 килокилометров. стал мечтать о хорошем динамоключе, а не этой стрелочной херне китайской. помпа не течет, не люфтит, но не нравится мне звук, с которым она крутится. может это я уже с ума схожу. на помпу вырезал новую прокладку из паранита. промазал герметиком на всякий случай. сорвал одну шпильку на помпе. хорошо, что легкодоступную. заменил сальники распредвалов, колена. заменил подшипники роликов натяжителей, что 20х52х15мм на чарджер и гену. остальные подшипники роликов обслужил: вскрыл пыльник, чисткой генератора выбил всю гадость оттуда (иногда в виде грязного пластелина) и закидал новой смазкой. почухал форсунки (использовал раскоксовку для колец verylube — ядерная штука, самая ядерная из всех, что использовал). подключи бп, дул с аэрозольного балончика через переходник. до блеска! факел, как на рисунке)))) попутно разбомбил передний датчик детонации. при снятии фишечки лопнул нафик вдребезги!

ПОТЕРЯЛ, КУДА ПОДКЛЮЧАТЬ ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА! пожалуйста, если у кого есть фото или схемка, киньте! купил изоленту 3-М (3 мотка) для того, чтоб перемотать косу в тех местах, где треснула родная оболочка. делаю все с любовью и энтузиазмом, но без спешки и фанатизма. когда машина не ездит, можно получить удовольствие от прогулок пешком! а когда машина поедет, получу вновь удовольствие, как будто только что купил машину! Афтору — яд не пить, как тут гомосятина советует, с JZ не заморачиваться — расход будет — окуееш в конце года по 40 рупий за литр ездить при расходе 30 литров и баке 60 литров. Спроси у турбомарководов старых — расход 17 на 1g-gte при давлении 0,5, тебе лучше дуть 0,7. Про Сафку забыть — если взорваться боишься — emanager-ultimate минимум тебе светит. Часть схемы должна быть такая. 1. Поршни+шатуны от 1g-GZE они на фото. от Турбового не пойдут ввиду другой ширины вкладыша и другого колена. А колено не воткнуть в FE блок там фаска короче у шкива. Маслофорсунки нах не нужны, про них говорят те кто ниразу их поставить в FE блок не пробовал — не поставить. В GZE поршнях есть свой маслоканал — широченная щель под широченным маслосъемным кольцом. 2. Форсы бери от 1JZ-GTE они самые лучшие на твой случай, от GZE дермецо старенькое, да и в е-managere ты их не найдеш. Лаг на них тут тебе никто не скажет. обязательно к манагеру цеплять гредди-альфу и детонацию, иначе ждет тебя мука великая и бубен купить придется.

Насос не справится с твоей задачей — Wallbro, Bosh — хотя спроси у сваперов 1JZ — они насос меняли или неменяли, я поменял и топливный регулятор тоже менял. 3. На автомат не гони, он чуток переделывается и в сто раз лучше мехи переключает, т. к. у него есть режим в три скорости и длинные длинные передачи, а зачем тебе длинные три передачи вместо пяти покороче — ниже. 4. интеркуллер ставить только водяной и масюсенький масюсенький — дабы ямы не было и турбинку лучше поменьше — отзыв будет на дросселе окуееш. Трубки воздуховводов по диаметру = дросселю, минимальной длины. Т. К. окна маленькие, да и головку GTE с датчиками ты ни вжись не поставишь на FE мозги из-зи разницы репера распредвала и других тонкостей, так что крутить получиться до 6500 — дальше не крутится, мотор гремит пердит, усирается но нифига не получается, бороться с этим можно, но как — у Джета на Цинусе из НСКа спросить, он побеждал такой гиммор. Низы из-за малого помпажа у нашего двигла классные — маленький объем лего быстро наполнить — главное чтобы турба не тормозила и вовремя нужное давление подавала, кстати есть турбы маленькие и злые — до 2,5 кг спокойно дуют, аж движки взрываются. Про прокладку забудь — поршнями от GZE степень сжатия упадет до 8. 0 — нах прокладка. 5. Масло забирать из башки или из VVTI клапана ни в коем случае низя — сильно сократиш ресурс башки, на высоких оборотах башка голодает чуток — вот валы и гремят, к башке маслоканал высверливаешь — голодает колено и вкладыши изнашиваюся — а потом и давление исчезает.

Все это из — за одного пидора — блядского маслонасоса. Он уже чем на турбовых и компрессорных движках и его производительности не хватает. Выход один — снять с 4-А европейского маслорадиатор с термостатом, вкрутить под маслофильтр и в шланг подачи врезать тройник и забирать, а сливать конечно в картер и лучше сразу в маслозаборник, можно забирать и через заглушку. 6. Весь затык будет в выпускном тракте. В FE башке выпускные окна с пиписку Spier`a в два раза меньше GZE-шных, и единственный способ обеспечить проходимость нужного количества горячих газов — это выхлоп с неизменным диаметром до задней банки без промежуточных резонаторов. Именно неизменным, если гдето будет сужение, будет возникать обратная волна — что напрочь турбовку искалечит. Диаметр 63 не меньше, я варил из 76 китайской нержавеющей трубы 1. 5мм стенка, правда на другой турбомотор в 3 литра, результат превзошел все ожидания. 7. Воду для турбы брать надо от трубки которая идет под выпускным коллектором p. s. Так вод нах тридлинных передачи. Едешь ты едешь и надо резко ускорится — маленький объем мнгновенно наполнился 0,7 кг на 1800 об и ты раскатываеш до 6000, манагер стабилизирует смесь не сразу а через небольшую задержку, а в момент задержки происходит перелив для подстраховки. Чем меньше раз переключился тем меньше расход и ровнее разгон. а на 3-й передаче на 6500 об. уже 150 кмч — тебе разбиться хватит. Ну а надоел пердеж — четыре скорости включил на бустконтроллере выставил давку попозже — езди тошни по чуть-чуть. бенз экономь.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×