Rusautourist.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что добавлять в дизельное топливо зимой

Антигели для дизеля: спасение или мертвому припарки?

Автомобилей с дизельными двигателями на дорогах все больше. И хотя число сторонников дизелей растет, немало и тех, кто страшится иметь дело с этими моторами в условиях русской зимы. Для нейтрализации «страшилок» придумали чудодейственное средство — антигели. А какова на самом деле мера могущества этих препаратов? Экспертизе ЗР прошлой зимой подверглись восемь антигелей. Способны ли они превратить летнее дизтопливо в зимнее?

Zahod

К тому, что зимнее дизтопливо на практике может оказаться не только межсезонным, но и летним, россиян давно приучили. Неслучайно в магазинах (и даже на АЗС, что совсем уж смешно) стоит куча бутылочек с красивым названием «Антигель». Под ненашенским термином обычно добавляют более правильное название: «Депрессорная присадка к дизельному топливу». Может ли она превратить летнее топливо в зимнее? В крупных столичных магазинах мы закупили восемь образцов антигелей. По три оказались родом из России и из Штатов, остальные — из Германии. Даже непривычно: ни Китая, ни Эфиопии… Затем взяли заведомо летнее дизтопливо, добавили в него антигели в заданных пропорциях и получили восемь «почти зимних» ДТ.

Закодированные и непрозрачные бутылочки поехали в лабораторию, специалисты которой оценили не только низкотемпературные свойства образцов, но и некоторые другие параметры, характеризующие сезонные свойства топлива.

НАША СПРАВКА

ТРИ ГЛАВНЫЕ ТЕМПЕРАТУРЫ

Низкотемпературные свойства характеризуют три показателя. Первый — температура помутнения, при которой в топливе начинают образовываться нерастворимые взвеси: например, микрочастицы льда, микрокапли воды. Второй — предельная температура фильтруемости: при ней топливо в заданных условиях еще способно проходить через фильтры с установленной скоростью. На эту температуру, очевидно, влияет и рост вязкости горючего при низких температурах, и выделение кристаллов парафинов, способных забить поры фильтрующих элементов. И, наконец, температура застывания, при которой кристаллизация углеводородов в топливе полностью лишает его текучести. Для летних топлив значения температур помутнения и фильтруемости не должны быть выше минус 5°С, застывания — минус 10°С. Для зимних: помутнения — не выше минус 25°С, застывания —не выше минус 35°С. Это — для умеренной климатической зоны, а для холодной — еще на 10 градусов ниже. Для арктического же топлива температура помутнения предписана не ниже минус 35°С, фильтруемости — минус 45°С, а застывания — минус 55°С.

Проверяли две температуры — помутнения и застывания. Температура помутнения — это та, при которой начинают выпадать кристаллы парафинов в топливе. Температура застывания — это уже полный «аллес», после которого один путь — в теплый бокс. Кроме того, оценили изменение кинематической вязкости. Этот параметр сильно влияет на работу топливной аппаратуры, формирование дизельного топливного факела. Чем выше вязкость, тем хуже качество смесеобразования. Вязкость растет при падении температуры, — старый ГОСТ предъявлял к этому параметру соответствующие требования.

Во всем мире рынок топлива чуть ли не самый регламентированный. Считается, что вольности здесь недопустимы, а потому все требуемые параметры бензинов и дизтоплива прописаны во всяких EN. В России на словах стремятся к тому же, но на практике часто исповедуют «снятие административных препон на пути развития бизнеса». Нормативные документы позволяют проследить деградацию требований применительно к зимним дизтопливам по фрагментам древнего ГОСТа и нынешнего технического регламента Таможенного союза. А мы исследуем очередные приемы самообороны для тех, кто привык надеяться только на себя.

Оценили испаряемость. При зимних температурах за бортом снижается и температура в цилиндре к моменту начала подачи топлива, а потому зимнее топливо обязано испаряться лучше. Заодно отследили изменение температуры вспышки.

Смотрим на результаты: что же, добавка антигелей (их фото и описание, в том числе место в нашей «турнирной таблице», вы найдете под текстом в галерее) повлияла только на температуру застывания. Все остальные изменения — в пределах погрешности измерений.

Никто ведь не обещал сделать из летнего топлива зимнее! А вот снижение температуры застывания, которое мы обнаружили, довольно точно соответствовало заявленным данным. И хотя чуда не произошло, подобная автохимия небесполезна. Ведь те параметры, на которые она повлияла, определяют, поедешь ли ты зимним утром сам или на эвакуаторе. А это главное.

Остальные различия топлива типов Л и З влияют на то, КАК поедешь — чуть лучше или чуть хуже.

Потому имеет смысл использовать антигели в переходный период, когда есть сомнения, чем торгуют — еще летней соляркой или уже зимней (ну, хотя бы переходной). А еще — когда знаток погоды в телеящике пообещает наступление аномальных холодов, при которых уже и зимняя солярка может превратиться в кисель. Только помните: подобные снадобья годятся лишь для профилактики, но никак не для лечения. И если топливо уже начало менять агрегатное состояние, то выливать какие-то пузыречки в бак бесполезно.

Ищите теплое место, коллеги…

Nissan X_zima1

Наш комментарий: зимнее, летнее и стандарты

Интересно сравнить два главных нормативных документа, определяющих качество топлива, — тот, что был раньше (ГОСТ 305–82 «Топливо дизельное. Технические условия»), и который действует теперь: Технический регламент Таможенного союза (ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту»). Именно по последнему документу проводится государственный контроль качества топлива — в нем определены нормируемые, а значит, и контролируемые параметры.

ГОСТ 305–82 разделяет ДТ на три вида — летнее, зимнее и арктическое. Летнее используется при температуре от ноля градусов и выше, зимнее — от минус 20 и выше, арктическое — от минус 50 и выше. В рамках такого разделения оговаривались климатические зоны — «умеренная» и «холодная». Еще один стандарт — ГОСТ Р 52368–2005 — имеет рекомендуемое (!) приложение Г, расписывающее сезонное применение дизтоплив. Скажем, для Москвы лето — с 1 мая по 30 сентября, зима — с 1 ноября по 31 марта, переходный период — апрель и октябрь. Но рекомендуемое не есть обязательное.

Нынешний техрегламент упоминает указанные виды, добавляя к ним четвертый — межсезонное ДТ (обозначается буквой Е). Однако в этом документе нет привязки применяемости этих топлив к календарю. А ведь зимы в Каракумах и под Мурманском сильно отличаются друг от друга. Зато появились экологические классы — от второго (такое топливо уже ушло в прошлое) до пятого (примерно соответствует нормам Евро).

Читать еще:  Замена термостата во владивостоке цена

Что касается различия в технических требованиях к зимним и летним дизтопливам, то ТР ТС по сравнению с ГОСТ 305–82 поднял планку по цетановому числу (ЦЧ) для летних топлив с 45 до 51, а для зимних и арктических — до 47. Но странно, что теперь для зимнего топлива разрешено более низкое ЦЧ, чем для летнего. Это параметр, отвечающий за воспламеняемость топлива, а на морозе она ой как нужна.

Такие параметры, как температура застывания и помутнения, а также концентрация фактических смол, коксуемость и плотность, регламент не нормирует ни для летних, ни для зимних топлив. Отметим, что испаряемость ДТ, по мнению того же документа, может быть одинаковой в любом климате. Оставленная температура предельной фильтруемости определяет условный температурный порог работоспособности двигателя. Ниже ее топливная система перестает работать.

Улучшить только низкотемпературные свойства топлива сравнительно несложно: достаточно использовать соответствующие присадки. Возможно, что проверенные нами антигели являются родственниками тех самых промышленных присадок, используемых при производстве товарного топлива. Но реально летнее и зимнее топливо — это разные продукты, которые должны различаться не только пакетом присадок, но также фракционным и групповым составом. Потому-то настоящее зимнее топливо существенно дороже в производстве. А высокая себестоимость — смерть прибыли…

В общем, мы не советуем рассматривать бак своего автомобиля как собственный НПЗ, в котором можно сделать качественное зимнее дизельное топливо! Даже при наличии эффективных антигелей.

Керосин в солярку зимой

Здравствуйте, приобрел МТЗ 80 двигатель д240, для зимних работ. Слышал от бывалых трактористов про смесь керосина и соляры на зиму, чтоб не замерзало. Но одно дело, когда техника казенная, другое дело — своя. Почитал интернет, пишут, что вредно для топл аппаратуры. Хотелось бы узнать ваше мнение, господа, кто как борется с замерзанием топлива зимой.

кто как борется с замерзанием топлива зимой.

существуют специальные присадки. керосин или бензин — это прошлый век.

Всякий, кто вместо одного колоса или одного стебля травы сумеет вырастить на том же поле два, окажет человечеству и своей родине бо́льшую услугу, чем все политики, взятые вместе. (Джонатан Свифт)

В нашей деревне купить присадку проблематично, а керосина завались. До ближайшего магаза с антигелем мне час езды в один конец 🙂

50% дизтопливо——50%керосин=зимняя соляра.

Чем глубже колея,тем больше шансов что ты на трассе.

Здравствуйте, приобрел МТЗ 80 двигатель д240, для зимних работ. Слышал от бывалых трактористов про смесь керосина и соляры на зиму, чтоб не замерзало. Но одно дело, когда техника казенная, другое дело — своя. Почитал интернет, пишут, что вредно для топл аппаратуры. Хотелось бы узнать ваше мнение, господа, кто как борется с замерзанием топлива зимой.

Я раньше добавлял керосин до 15% к дизельному топливу во времена СССР.Сейчас не использую так как зимой почти не работаю да и керосин сейчас не тот,что был ранее.Читал разные статьи и вот одна из них.

Некоторых владельцев катеров с дизельными двигателями интересует: можно ли применять осветительный керосин вместо дизельного топлива? Например, Н. А. Кулигин из Костромы спрашивает: можно ли в дизелях типа «Д-21» заменить «солярку» керосином с добавкой дизельного автола? Как это отразится на топливном насосе, форсунках и самом двигателе?

Для нормальной работы современных дизельных двигателей необходимо топливо, содержащее определенное количество легких, средних и тяжелых фракций. Керосины представляют собой более тяжелые, чем бензин, фракции нефти с температурами кипения от 110 до 300 °С. Фракционный состав дизельных топлив характеризуется температурами от 180 до 360 °С, причем 50% летнего топлива выкипает при 280—290°, а 96% — при 360°. Из-за большого количества легких фракций керосин по своим моторным свойствам сильно отличается от дизельного топлива.

Известны случаи применения в сельском хозяйстве смесей керосина с дизельным топливом. Например, при отсутствии зимнего топлива механизаторы использовали летнее, которое для понижения температуры застывания смешивали с тракторным керосином. Несколько лет назад карбюраторные двигатели, работающие на керосине, были сняты с производства, перестали вырабатывать и тракторный керосин.

В настоящее время выпускаются: керосин осветительный (по ГОСТ 4753—68), керосин осветительный из сернистых нефтей (по ГОСТ 11128—65) и керосин для технических целей (по ГОСТ 18499—73). Керосином для технических целей можно разбавлять в холодное время года летнее дизельное топливо (при отсутствии зимнего). Осветительный керосин, имеющий высокую температуру застывания, для этого не пригоден. Его используют в лампах, керосинках, керогазах и примусах.

Поступает в продажу осветительный керосин четырех марок: КО-30, КО-25, КО-22 и КО-20. Цифры в марке обозначают высоту некоптящего пламени. Такие важнейшие показатели дизельного топлива, как цетановое число и вязкость, стандартами на керосины не регламентированы.

Цетановое число для дизельного топлива имеет такое же значение, как октановое число для бензиновых двигателей. Оказывая решающее влияние на процесс сгорания топлива, цетановое число определяет жесткость и экономичность работы дизелей. При его уменьшении ухудшаются динамические показатели цикла (максимальное давление сгорания, интенсивность понижения давления на угол поворота коленчатого вала).

От цетанового числа зависят также пусковые качества топлива. Если оно ниже 40, двигатель плохо запускается даже при теплой погоде. Для обеспечения нормального пуска и мягкой работы двигателей летнее дизельное топливо имеет цетановое число 45, зимнее — 50.

Цетановое число керосинов значительно ниже. Даже у смеси летнего дизельного топлива с керосином оно не превышает 30—35 единиц. Поэтому на керосине и смеси дизели плохо запускаются и работают жестко (с характерным стуком). При жесткой работе увеличивается дымность отработавших газов, понижается мощность. возрастает расход топлива, повышается износ верхнего пояса гильз цилиндров, компрессионных колец, вкладышей подшипников и шатунных шеек коленчатого вала.

Большое значение имеет вязкость топлива. При 20 °С вязкость летнего топлива составляет от 3,0 до 6,0 сСт (мм2/с), керосинов — от 1,25 до 3,5 сСт. При пониженной вязкости топливо проникает через зазоры в плунжерных парах топливного насоса, вследствие чего нарушается дозировка, уменьшается цикловая подача, снижается давление впрыска форсунок, увеличивается расход топлива и понижается мощность двигателя. Маловязкое топливо обладает худшими смазывающими свойствами, это способствует более интенсивному износу прецизионной топливной аппаратуры.

Читать еще:  Замена масляного фильтра в бмв 320 серии

Добавление в керосин моторного масла не допустимо. И не только потому, что моторное масло надо экономить и использовать лишь по прямому назначению. В камере сгорания масло подвергается термическому разложению, в результате которого на горячих поверхностях накапливаются лаковые пленки и нагары. Кроме того, моторные масла содержат значительное количество присадок (в маслах группы Г2 их содержание доходит до 11%), а образующаяся при их сгорании зола повышает интенсивность износа двигателей.

Таким образом, можно сделать вывод: керосин не обеспечивает надежную, экономичную и долговечную работу современных конвертированных в катерные тракторных и автомобильных дизелей.

Чем разбавить дизтопливо — керосином или антигелем?

«Посоветуйте, что лучше добавлять зимой в 1.9 TDI — керосин или антигель? Хотел 3 января поехать на машине, завел, но не успел счистить снег, как двигатель заглох и больше не завелся».

В дизельное топливо, на котором впоследствии будет работать 1.9 TDI либо какой-то другой дизель, лучше всего зимой вообще ничего не добавлять. Однако у так называемой зимней солярки, или, если следовать букве нормативной документации, дизтоплива сорта F, предельная температура фильтруемости в соответствии с действующими в Беларуси стандартами не выше -20°С. Если морозы более сильные, сгустки выпавшего из топлива парафина забивают топливозаборник в баке и топливный фильтр. По всей видимости, это и произошло в рассматриваемом случае: двигатель запустить удалось, но проработал он ровно столько, сколько понадобилось парафину, чтобы превратить топливный фильтр либо топливозаборник, а возможно, и то и другое вместе в непроходимую для топлива пробку.

Такая ситуация требует от владельцев дизельных автомобилей пристально следить за метеорологическим прогнозом. Если он сулит приход морозов ниже -20°С, тогда лучший выход из положения — заправка ДТ марки «Арктика» с предельной температурой фильтруемости -32°С.

Что касается применения керосина либо специальных присадок, известных под собирательным названием антигели, то присадки, на наш взгляд, предпочтительнее. Дело в том, что ДТ является смазкой для трущихся деталей топливной аппаратуры. Керосина, чтобы не допустить превращения ДТ в гель, требуется добавлять много — от 10 до 70% в зависимости от того, насколько низко опустится столбик термометра. Такое разбавление смазки ухудшает вязкость и смазывающие свойства смеси, что увеличивает риск преждевременного износа трущихся деталей топливной аппаратуры, а стало быть, и сокращение срока их службы. Ситуацию может улучшить добавление моторного масла, но вновь возникают нюансы с выбором количества масла и появлением нагара, ибо к его образованию из-за наличия присадок склонны и масла, предназначенные для двухтактных двигателей.

Второй недостаток заключается во влиянии керосина на цетановое число ДТ, которое характеризует способность ДТ к самовоспламенению от сжатия. Добавление керосина уменьшает цетановое число. В результате увеличивается задержка воспламенения, что ведет к более жесткому сгоранию и росту нагрузок на детали кривошипно-шатунного механизма. Это не может не сказаться на их долговечности. Кроме того, возможно ухудшение пусковых свойств, и без того неважных в морозы, и увеличение дымности выхлопа.

Доза добавляемого антигеля составляет доли процента от количества заправляемого ДТ. По этой причине антигель не может разжижать ДТ, а значит, не должен влиять на вязкость, что не убавляет смазывающие способности ДТ. Кроме того, большинство антигельных присадок являются, если верить их производителям, комплексными препаратами, которые помимо снижения температуры фильтруемости ДТ защищают топливную систему от коррозии и износа, увеличивают цетановое число, уменьшают дымность.

Но трудность правильного применения — существенный недостаток антигелей. Эффект достигается после физико-химических процессов с топливом, а они могут нормально протекать только при температурах выше +5°С. Поэтому оптимальный вариант — добавление присадки в канистру с топливом и перемешивание в теплом помещении, но условия проживания позволяют заниматься этим далеко не всем владельцам дизельных машин.

Чтобы добиться нужного результата при заправке на АЗС, присадку придется возить не в багажнике, а за пазухой, все манипуляции с флаконом и заправочным пистолетом проводить быстро, чтобы те «семь капель» присадки, которые были перед заправкой добавлены, не успели застыть в горловине топливного бака. Это проблематично, когда температура намного ниже +5°С.

Есть и принципиально иной выход из положения — оборудование автомобиля автономным подогревом топлива. По месту установки подогреватели бывают разные — на топливный фильтр, на топливозаборник, на топливные магистрали. Остается выбрать подходящий вариант.

Антигели для дизеля: спасение или мертвому припарки?

Автомобилей с дизельными двигателями на дорогах все больше. И хотя число сторонников дизелей растет, немало и тех, кто страшится иметь дело с этими моторами в условиях русской зимы. Для нейтрализации «страшилок» придумали чудодейственное средство — антигели. А какова на самом деле мера могущества этих препаратов? Экспертизе ЗР прошлой зимой подверглись восемь антигелей. Способны ли они превратить летнее дизтопливо в зимнее?

Zahod

К тому, что зимнее дизтопливо на практике может оказаться не только межсезонным, но и летним, россиян давно приучили. Неслучайно в магазинах (и даже на АЗС, что совсем уж смешно) стоит куча бутылочек с красивым названием «Антигель». Под ненашенским термином обычно добавляют более правильное название: «Депрессорная присадка к дизельному топливу». Может ли она превратить летнее топливо в зимнее? В крупных столичных магазинах мы закупили восемь образцов антигелей. По три оказались родом из России и из Штатов, остальные — из Германии. Даже непривычно: ни Китая, ни Эфиопии… Затем взяли заведомо летнее дизтопливо, добавили в него антигели в заданных пропорциях и получили восемь «почти зимних» ДТ.

Закодированные и непрозрачные бутылочки поехали в лабораторию, специалисты которой оценили не только низкотемпературные свойства образцов, но и некоторые другие параметры, характеризующие сезонные свойства топлива.

НАША СПРАВКА

ТРИ ГЛАВНЫЕ ТЕМПЕРАТУРЫ

Низкотемпературные свойства характеризуют три показателя. Первый — температура помутнения, при которой в топливе начинают образовываться нерастворимые взвеси: например, микрочастицы льда, микрокапли воды. Второй — предельная температура фильтруемости: при ней топливо в заданных условиях еще способно проходить через фильтры с установленной скоростью. На эту температуру, очевидно, влияет и рост вязкости горючего при низких температурах, и выделение кристаллов парафинов, способных забить поры фильтрующих элементов. И, наконец, температура застывания, при которой кристаллизация углеводородов в топливе полностью лишает его текучести. Для летних топлив значения температур помутнения и фильтруемости не должны быть выше минус 5°С, застывания — минус 10°С. Для зимних: помутнения — не выше минус 25°С, застывания —не выше минус 35°С. Это — для умеренной климатической зоны, а для холодной — еще на 10 градусов ниже. Для арктического же топлива температура помутнения предписана не ниже минус 35°С, фильтруемости — минус 45°С, а застывания — минус 55°С.

Читать еще:  Замена подкапотной проводки ваз 2108

Проверяли две температуры — помутнения и застывания. Температура помутнения — это та, при которой начинают выпадать кристаллы парафинов в топливе. Температура застывания — это уже полный «аллес», после которого один путь — в теплый бокс. Кроме того, оценили изменение кинематической вязкости. Этот параметр сильно влияет на работу топливной аппаратуры, формирование дизельного топливного факела. Чем выше вязкость, тем хуже качество смесеобразования. Вязкость растет при падении температуры, — старый ГОСТ предъявлял к этому параметру соответствующие требования.

Во всем мире рынок топлива чуть ли не самый регламентированный. Считается, что вольности здесь недопустимы, а потому все требуемые параметры бензинов и дизтоплива прописаны во всяких EN. В России на словах стремятся к тому же, но на практике часто исповедуют «снятие административных препон на пути развития бизнеса». Нормативные документы позволяют проследить деградацию требований применительно к зимним дизтопливам по фрагментам древнего ГОСТа и нынешнего технического регламента Таможенного союза. А мы исследуем очередные приемы самообороны для тех, кто привык надеяться только на себя.

Оценили испаряемость. При зимних температурах за бортом снижается и температура в цилиндре к моменту начала подачи топлива, а потому зимнее топливо обязано испаряться лучше. Заодно отследили изменение температуры вспышки.

Смотрим на результаты: что же, добавка антигелей (их фото и описание, в том числе место в нашей «турнирной таблице», вы найдете под текстом в галерее) повлияла только на температуру застывания. Все остальные изменения — в пределах погрешности измерений.

Никто ведь не обещал сделать из летнего топлива зимнее! А вот снижение температуры застывания, которое мы обнаружили, довольно точно соответствовало заявленным данным. И хотя чуда не произошло, подобная автохимия небесполезна. Ведь те параметры, на которые она повлияла, определяют, поедешь ли ты зимним утром сам или на эвакуаторе. А это главное.

Остальные различия топлива типов Л и З влияют на то, КАК поедешь — чуть лучше или чуть хуже.

Потому имеет смысл использовать антигели в переходный период, когда есть сомнения, чем торгуют — еще летней соляркой или уже зимней (ну, хотя бы переходной). А еще — когда знаток погоды в телеящике пообещает наступление аномальных холодов, при которых уже и зимняя солярка может превратиться в кисель. Только помните: подобные снадобья годятся лишь для профилактики, но никак не для лечения. И если топливо уже начало менять агрегатное состояние, то выливать какие-то пузыречки в бак бесполезно.

Ищите теплое место, коллеги…

Nissan X_zima1

Наш комментарий: зимнее, летнее и стандарты

Интересно сравнить два главных нормативных документа, определяющих качество топлива, — тот, что был раньше (ГОСТ 305–82 «Топливо дизельное. Технические условия»), и который действует теперь: Технический регламент Таможенного союза (ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту»). Именно по последнему документу проводится государственный контроль качества топлива — в нем определены нормируемые, а значит, и контролируемые параметры.

ГОСТ 305–82 разделяет ДТ на три вида — летнее, зимнее и арктическое. Летнее используется при температуре от ноля градусов и выше, зимнее — от минус 20 и выше, арктическое — от минус 50 и выше. В рамках такого разделения оговаривались климатические зоны — «умеренная» и «холодная». Еще один стандарт — ГОСТ Р 52368–2005 — имеет рекомендуемое (!) приложение Г, расписывающее сезонное применение дизтоплив. Скажем, для Москвы лето — с 1 мая по 30 сентября, зима — с 1 ноября по 31 марта, переходный период — апрель и октябрь. Но рекомендуемое не есть обязательное.

Нынешний техрегламент упоминает указанные виды, добавляя к ним четвертый — межсезонное ДТ (обозначается буквой Е). Однако в этом документе нет привязки применяемости этих топлив к календарю. А ведь зимы в Каракумах и под Мурманском сильно отличаются друг от друга. Зато появились экологические классы — от второго (такое топливо уже ушло в прошлое) до пятого (примерно соответствует нормам Евро).

Что касается различия в технических требованиях к зимним и летним дизтопливам, то ТР ТС по сравнению с ГОСТ 305–82 поднял планку по цетановому числу (ЦЧ) для летних топлив с 45 до 51, а для зимних и арктических — до 47. Но странно, что теперь для зимнего топлива разрешено более низкое ЦЧ, чем для летнего. Это параметр, отвечающий за воспламеняемость топлива, а на морозе она ой как нужна.

Такие параметры, как температура застывания и помутнения, а также концентрация фактических смол, коксуемость и плотность, регламент не нормирует ни для летних, ни для зимних топлив. Отметим, что испаряемость ДТ, по мнению того же документа, может быть одинаковой в любом климате. Оставленная температура предельной фильтруемости определяет условный температурный порог работоспособности двигателя. Ниже ее топливная система перестает работать.

Улучшить только низкотемпературные свойства топлива сравнительно несложно: достаточно использовать соответствующие присадки. Возможно, что проверенные нами антигели являются родственниками тех самых промышленных присадок, используемых при производстве товарного топлива. Но реально летнее и зимнее топливо — это разные продукты, которые должны различаться не только пакетом присадок, но также фракционным и групповым составом. Потому-то настоящее зимнее топливо существенно дороже в производстве. А высокая себестоимость — смерть прибыли…

В общем, мы не советуем рассматривать бак своего автомобиля как собственный НПЗ, в котором можно сделать качественное зимнее дизельное топливо! Даже при наличии эффективных антигелей.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector