Rusautourist.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Volvo xc60 3 0 2009 отзывы владельцев

Volvo XC60 I с пробегом: слишком горячая АКПП и щуп-убийца моторов

Шведский кроссовер – это очень, очень, очень заманчиво. Правда, многие считают, что это ещё и чрезвычайно дорого. Если сравнивать с Lada 4х4, то, наверное, дорого. Но как мы выяснили в первой части нашего обзора, ничего отпугивающего в этом автомобиле нет: выносливый кузов, отличный салон, надёжная ходовая часть. Так что в целом обладание этим автомобилей не разорит. Тем более что и моторы с коробками у XC60 тоже неплохие.

Трансмиссия

П ереднеприводные машины встречаются достаточно часто, но основная масса кроссоверов XC60 всё же обладает полным приводом с муфтой Haldex в приводе задней оси. Механическая часть трансмиссий каких-то особых слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов, карданного вала и заднего редуктора более чем достаточный. При пробегах менее 150 тысяч поломки крайне редки и в основном связаны с потерей уровня масла и механическими повреждениями. У чисто городских машин с постоянной пробочной эксплуатацией может оказаться меньше ресурс промежуточной опоры карданного вала, но такие случаи редки.

Полный привод у машин до 2012 года осуществляется с помощью муфты Haldex четвертого поколения, а после – пятого. Различить их между собой проще всего визуально: муфты пятого поколения имеют отдельно выполненный блок насоса, электронную плату по правой стороне и более компактный корпус самой муфты. Обслуживать муфты пятого поколение проще: для замены масла не требуется снимать карданный вал, а на муфтах четвертого поколения насос при снятии упирается в муфту карданного вала. Но обслуживания более новые муфты требуют заметно чаще.

На фото: Volvo XC60 T6 ‘2008–13

Сеточка насоса забивается уже после 20-30 тысяч пробега, что приводит к его выходу из строя. Гидроаккумулятора и отдельного фильтра у пятого поколения нет, оно вообще заметно проще и дешевле устроено, но в ремонте, к сожалению, остается дороже. Четвертый Haldex в этом отношении устроен заметно лучше. Эта муфта без особых последствий при щадящей эксплуатации переносит замену масла после 40-50 тысяч пробега в первый раз и порядка 30-40 тысяч в последующие. У аккуратных водителей и при пробегах под сотню тысяч масло может оказаться чистым. Да и шансы выхода из строя насоса заметно меньше.

Муфту любого поколения при активном использовании полного привода стоит перебирать со снятием крышки и очисткой корпуса картера раз в пару-тройку лет. При активном форсировании бродов возможны проблемы с электронной частью муфт, особенно если сервис ленился обслуживать разъемы.

С механическими коробками передач особых сложностей нет. Шестискоростная коробка M66 при аккуратной эксплуатации проявила себя как достаточно надежная. Но за уровнем масла стоит следить, а любителям движения на особо низких оборотах стоит переживать за ресурс двухмассовых маховиков.

С АКПП все несколько сложнее. Основная масса машин на нашем рынке – это дизельные версии с шестиступенчатыми АКПП Aisin TF80SC, эта же коробка ставилась до рестайлинга с бензиновыми моторами 3,2 и 3,0 литра. Дорестайлинговые бензиновые двухлитровые машины оснащались преселективной АКПП 6DCT450 производства Getrag. Ну а после рестайлинга двухлитровые дизельные и бензиновые машины оснащались уже восьмиступенчатой АКПП Aisin TG-81SC, она же AWF8F35/AWF8F45.

Количество нареканий на АКПП Aisin достаточно велико, но, тем не менее, они считаются достаточно надежными, и опытные вольвоводы их любят. Парадокс? Вовсе нет: просто эти коробки весьма крепкие, но штатная система охлаждения, мягко говоря, слабовата. Она обеспечивает нормальную эксплуатацию на протяжении гарантийного срока при условии мягкого европейского режима передвижения. Эта АКПП любит невысокие городские скорости, отсутствие резких ускорений, стабильную скорость, отсутствие жестких обгонов на трассе, чистые радиаторы и заботливых механиков. Производитель обещает, что 350 тысяч километров коробка пройдет. Считается, что скандинавские авто должны проехать именно столько, чтобы потребитель был доволен. В наших условиях и с нашими водителями уже после сотни тысяч при штатном обслуживании можно ждать появления мелких проблем в виде рывков, пробуксовок при переключениях из-за загрязнения гидроблока и повреждения соленоидов. А машины из крупных городов могут иметь заметно большее число проблем из-за перманентного перегрева трансмиссии летом.

На фото: Volvo XC60 D3 ‘2009–13

Почти все нарекания на проблемы трансмиссий у Volvo возникают у тех, кто верит штатному мануалу и официальным сервисам, не ставит дополнительного охлаждения и меняет масло как минимум раз в 60-90 тысяч километров. Опытные вольвоводы ставят дополнительные радиаторы и внешние фильтры, не дожидаясь «первого звонка», меняют масло раз в 30 тысяч километров и не имеют проблем на протяжении всего пробега при любом режиме эксплуатации. Впрочем, случайных покупателей Volvo хватает. Да и тех, кто считает заводскую конструкцию непогрешимой, а необходимость регулярных ремонтов несомненной и необременительной обязанностью, хватает даже среди фанатов марки. Так что о возникающих у них проблемах все же стоит рассказать.

Основная проблема всех АКПП Aisin – это износ плиты гидроблока и отсутствие официальных ремонтных комплектов соленоидов. Загрязнение масла выедает алюминий «плиты», и даже при установке новых соленоидов коробка не заработает как новая. Точнее, не заработает по достижению предела адаптации блока управления, а пределы эти достаточно велики. Так что сканер и промывка часто творят чудеса, главное – не доводить АКПП до разрушения механической части.

Основные проблемы по механической части связаны с износом фрикционов барабана Директ (скорости 4-5-6) из-за падения давления масла и износом втулки насоса. Все остальные неприятности проявляются редко и обычно связаны или с перегревом, или с запущенными проблемами гидроблока.

Фрикционные накладки ГДТ не выдерживают слишком агрессивного стиля движения, который, к сожалению, становится привычным для вольвоводов последнего призыва. Уже после сотни тысяч километров можно наблюдать ускоренное загрязнение даже свежего масла из-за износа накладок до клеевого слоя, в этом случае требуется срочный ремонт ГДТ. К счастью для XC60, основная масса машин оснащена классическими дизельными моторами 2,4 л с очень мягким терморежимом, что хорошо сказывается и на работе АКПП. Условия работы коробки с бензиновыми двигателями заметно жестче, и ресурс коробок существенно меньше, особенно у агрессивных водителей.

Более новый восьмиступенчатый агрегат TG-81SC (AWF8F35/AWF8F45) во многом похож на усовершенствованную и дополненную версию шестиступенчатой коробки. Пробеги машин с ним пока ещё невелики, и нарекания касаются в основном жесткого переключения «вниз», проявляющегося порой при пробегах до 30 тысяч километров, а также странных переходов в аварийный режим. Конструкция остается для нашего рынка довольно экзотичной, поэтому с ремонтом проблемы определенно есть. Но зарубежные пользователи рапортуют о пользе дополнительного охлаждения и решение проблем с заменой valvebody. Из интересных особенностей – использование двухмассового маховика в паре с АКПП, поэтому если слышите постукивания на малых оборотах, вспомните о том, что тут есть и такая деталь.

На фото: Volvo XC60 2.4D ‘2008–13

Переднеприводные машины с моторами 2,0 л встречаются с коробкой Getrag 6DCT450. Если кратко, то не надо ее панически бояться. Этот агрегат чаще встречается на модели S60 второго поколения, поэтому если хотите купить XC60 с ним, вам сюда.

Двигатели

Моторов для Volvo XC60 припасено немало. Тут и рядные бензиновые «шестерки» объёмом 3,2 и 3,0 литра, хорошо известные по модели S80 второго поколения, и двухлитровые бензиновые турбомоторы, столь же хорошо известные по второму поколению S60. Но удивительным образом самым популярным вариантом оказались дизельные двигатели 2,4 л в разных вариантах форсирования. Причина популярности достаточно очевидна: дизели охватывают хороший диапазон по мощности, с ними в основном сочетались классические АКПП и полный привод, они достаточно экономичны и к тому же они представлены во всех комплектациях, от недорогих до топовых. Ну и само собой, эти моторы заслуженно носят статус надежных и проверенных временем, ведь это последние представители серии ModularEngine, которая ведет свое происхождение еще из девяностых годов. Не хочу ничего плохого сказать про другие двигатели, они у Volvo очень неплохи, но дизели очень хороши даже на их фоне.

Моторы линейки D5244хх третьего поколения, которые устанавливали на XC60, сохранили основные особенности предшественников. Все те же пять цилиндров, четыре клапана на цилиндр, алюминиевый блок, ременной привод распредвалов и изрядный запас надежности. Самые мощные варианты имеют порядка 440 Нм момента и более 215 л.с. мощности.

Что можно рассказать о немногочисленных механических поломках? Например, иногда подводят рокеры в приводе ГРМ, играющие роль предохранителя при обрыве ремня ГРМ. Они подвержены поломкам при перекруте, особенно на моторах с пробегами за 200 тысяч. Механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 60 тысяч и тщательно контролировать его на предмет загрязнения маслом: моторы склонны к запотеванию и даже течам.

Больше всего нареканий вызывают вполне типовые дизельные проблемы: загрязнения и течи форсунок, загрязнение впускного коллектора и поломка привода заслонок изменения геометрии, загрязнение клапана EGR, загрязнение и течи его теплообменника. Загрязнение сажевого фильтра — проблема, в общем-то, типовая для всех дизелей, а на Volvo мотор очень не любит тех, кто не ездит по трассе вообще.

С турбинами после 150-200 тысяч пробега можно ждать хлопот. Ранее – вряд ли, если только владелец не занимался чип-тюнингом мотора.

Довольно много мелких неприятностей вызывает компоновка вспомогательных систем. Длинный впускной коллектор и его вибрации среди владельцев почему-то считаются причиной утечек масла, хотя на практике течи масла с впуска — лишь их индикатор. И модная в среде вольвоводов доработка с установкой дополнительного кронштейна крепления систему вентиляции картера не починит. Хотя вибрации впускного коллектора приводят к перетиранию жгута проводки моторного отсека и переднего патрубка системы охлаждения, более эффективным способом является удаление резонатора Гельмгольца, который тут очень крупный и может протереть дыру в электрике и системе охлаждения.

На фото: Volvo XC60 T6 ‘2008–13

Еще одна особенность моторов на XC60 – это отсутствие штатного масляного щупа, тут используется электронный датчик уровня. По возможности стоит установить классический щуп: масло может начать убывать при загрязнении системы вентиляции или повреждении турбины очень быстро, а электроника порой подводит, и на совести электронного датчика уже немало загубленных моторов.

Появление трещин в поршнях при течах форсунок и при передуве, к сожалению, довольно распространенная проблема. Особенно если использовалось коксующееся масло, форсунки охлаждения поршней загрязнены, а на избыточный объем картерных газов владелец не обращает внимания длительное время. При покупке машины обратите внимание на объем картерных газов и замасливание мотора. И лучше замерить компрессию даже при небольшом пробеге, особенно при наличии следов перегрева или вероятности установки чип-тюнинга.

При использовании маловязких масел SAE20 также есть шансы на задиры коленвала и повышенный износ вкладышей уже после 150 тысяч пробега, но это все еще очень редкая проблема. В мире современных одноразовых моторов двигатели этой серии ещё можно считать оплотом стабильности, удобства обслуживания и разумности.

Читать еще:  Форд куга отзывы

И вместо резюме

Определенно, свою популярность машина заслужила. Это очень неплохая альтернатива ставшим излишне сложными немецким автомобилям.

На фото: Volvo XC60 T6 ‘2008–13

Недостатков у самых ходовых комплектаций немного. В их числе – наличие мелких сбоев даже в первые годы эксплуатации и напряженный терморежим работы АКПП в типичном российском городском цикле, а также не слишком выгодные условия обслуживания у дилеров. Но плюсы однозначно перевешивают, особенно если не брать машины с двухлитровыми моторами нового поколения и не гнаться за излишне спортивными комплектациями шасси. И хорошо бы иметь на примете проверенный сервис, обслуживающий машины не по регламенту, а на совесть.

Отзыв Volvo XC60 2.4D AWD (2012 г.)

Старый добрый вольво

Добрый день, уважаемые форумчане. Давно я не писал никаких отзывов. Вроде и написать есть про что, автопарк обновился, но все как-то руки не доходят. Вот решил написать краткий отзыв про Вольво ХС60, который был куплен для жены примерно полтора года назад.

Машина 2012 года, с дизелем 2.4 и АКПП. Покупали ли мы ее, соответственно, б/у 4-х летку. То есть по терминологии, принятой на АМ – она уже тогда являлась пропер*енной крысиной норой )).

Стоимость приобретения и эксплуатации.

Машина приобреталась за 925 т.р. Вместе с ней отдали комплект зимней шипованной резины (без дисков). На момент покупки а/м был в нормальном техническом состоянии, имел пробег 58 т.км. и 2 крашенные детали, недавно сделанное ТО. Диагностика не выявила никаких неисправностей.

Покатавшись немного и убедившись, что а/м точно нам подходит и он в порядке, провел ряд мероприятий для подготовки к дальнейшей беспроблемной эксплуатации. Начиная с тщательной химчистки салона (который и без того был очень чистый), проведения внеочередного ТО с заменой масла, фильтров, ремня навесного оборудования, передних колодок, тормозной жидкости (может быть забыл еще какие-то мелочи) Также было заменено масло в АКПП. Эти мероприятия обошлись по ценам 2016 в сумму порядка 30 т.р. Эту сумму можно плюсовать к цене приобретения, полагаю.

Страховка КАСКО – 38 т.р. ОСАГО по стандартным тарифам на 163 л.с.

За полтора года и 20 т.км. была одна поломка, если ее так можно назвать. Отошел контакт и перестал работать обогрев левого зеркала заднего вида. Устранил, естественно, сам за 10 мин.

Весной этого года провел очередное масляное ТО и, как заранее планировал, хорошо помыл радиатор (ранее на машине этого не делали и постепенно радиатор начал загрязняться), заменил охлаждающую жидкость. По ценам весны 2017 порядка 14 т.р., если правильно помню.

Расходы, предстоящие при дальнейшей эксплуатации:

Масляное ТО делаю примерно раз в 10-12 тысяч. Чаще не вижу смысла, т.к. много трассовых пробегов. Но и регламента в 20 ткм придерживаться тоже не стоит, думаю.

На пробеге 90-100 ткм желательно заменить масло в муфте халдекс.

В настоящий момент есть начальный износ сайлентов в задних рычагах. Буду наблюдать за динамикой дальнейшего износа. Вероятно, к 100 тысячам их нужно будет заменить. Может быть позднее.

Также на 100 ткм предполагаю провести повторную замену масла в АКПП. И в промежутке 100-120 замену ремня ГРМ.

Что и сколько будет стоить в будущем в РФ предсказать невозможно, да и не прикидывал еще. Но пока вроде практически все работы плановые (кроме сайлентов) и сумма небольшая.

Обслуживается машина не у ОД.

Летняя резина, которая стоит на автомобиле с момента его выпуска, имеет не самый сильный износ. Но использовать ее в следующем сезоне не буду, т.к. просто лет ей уже порядочно. Зимняя (Бридж) поновее (первый год первая хозяйка машины не выезжала зимой) также сохранила почти все шипы. На эту зиму планирую ее. Но дальше тоже нужно будет менять по возрасту.

Стоимость шин зависит от предпочтения по маркам. Колеса R17. Если смотреть сейчас, то шипованная зима будет стоить около 6 т.р. за колесо за приемлемый бридж, чуть дороже будет гиславед, ну и дальше практически до бесконечности ). Лето примерно столько же стоит.

Первые впечатлений от а/м в сравнении с аутлендером.

До этого вольво я давно не приобретал 4-х летние а/м (в молодости ездил и на 20-ти летних). Эта машина подкупила качеством. Машина приобреталась на замену аутлендеру, который был на год младше и имел такой же пробег. Но состояние кузова (лакокрасочного покрытия) и салона отличалось разительно.

Салон вольво выглядел практически новым. Ни сиденье, ни руль, ни обивки дверей не имели следов износа. Количество сколов на капоте минимально и под ними грунт. Слой краски хороший. Даже родное лобовое стекло абсолютно не затерто. В аутлендере сиденья, обшивки и прочее говорили о нелегкой жизни). Сколов на передней части было много. Краска в целом потускнела немного.

К 60 тысячам на ауте уже лазили в подвеску. В вольво и сейчас все еще все детали там родные.

Сравнивать качество кожи в вольво и «кожи» в ауте смысла наверное нет. Как и удобство самих сидений (одна из основных претензий к аутлендеру) и свет фар и качество музыки (хоть я далеко и не меломан) и шумку и прочее. Все же машины изначально стоили по-разному (вольво дороже). Хотя в данном случае вольво был куплен более чем на 150 т.р. дешевле, чем продан аут.

Сравнив 2 а/м я даже подумал, что мы с женой как-то неправильно эксплуатируем машины. Но прошло 1.5 года и 20 т.км. и вольво находится ровно в том же состоянии. Значит, к счастью дело не в нас. Дело все же в качестве изготовления а/м.

На машине стоить мотор Д3 (2.4 литра турбодизель) мощностью 163 л.с. Собственно, это тот же мотор, что и Д4 и Д5. Отличается только прошивкой. Ну и небольшой выгодой по налогам)). Глядя на бумаге на солидную массу авто и очень скромные 163 коника, я первым делом после покупки собирался прошить мотор под Д5 хотя бы…. Но так и не прошил пока. Выяснилось, что у него есть динамика). Естественно, это не та динамика, которая позволяет вам рвать гонщиков на светофорах. Это «гражданская» динамика, которая способствует комфортной езде. Машина прилично едет с невысоких оборотов. С обгонами на трассе тоже проблем не заметил. Если сравнивать с аутлендером 2.4 вариатор, то динамика Вольво и удобство пользования этой динамикой мне кажется значительно более интересной.

Автомат не самый расторопный, что компенсируется тягой движка. Связка двигатель – автомат больше настроена на комфорт.

И жена и я ездим не очень быстро. Максимально я разгонялся до 150-160 (по спидометру) пару раз. Машина набирает эту скорость легко, на дороге стоит уверенно. В салоне не шумно.

В общем, пока динамики хватает. Если нужно будет побыстрее – прошьем.

Обычная скорость на трассе 110 либо 130 по спидометру. При этом в машине достаточно тихо. Расход по трассе в районе 7 литров по компьютеру. По чекам вроде совпадает. В целом при нашем режиме эксплуатации (смешанный) расход составляет около 8 с небольшим литров. У аута в том же режиме было в районе 11+, если правильно помню.

Дорожный просвет Вольво 230 мм. Побольше чем у аутлендера. По низу машины идет отделка серым некрашенным пластиком – практично. В городе удобно парковаться около бордюров, можно заехать на них при необходимости. Для кого-то может быть дополнительным преимуществом небольшой размер а/м. Обзорность средняя, наружные зеркала заднего вида небольшие. В нашей комплектации нет камеры заднего вида. Только парктроник.

На машине можно съезжать на проселок. За счет хорошего дорожного просвета нигде не зацепишься. Дизель хорошо тянет снизу. При наличии подходящих шин можно двигаться и по немного раскисшим участкам, гребет хорошо. Опять же, классический автомат, а не сомнительный вариатор. Но о реальном бездорожье стоит забыть. Полный привод реализован простейшей муфтой. Даже без возможности ее блокировки (хотя вряд ли бы это хоть как-то помогло).

Про качество материалов отделки салона я уже упомянул ранее. Все хорошо. Но материалы – это не самое главное. Эргономика важнее. Не очень много среднеразмерных машин, где рослому водителю (2м) действительно удобно. Полагаю, что вольво – одна из этих машин. Очень хороший диапазон регулировки руля по вылету. Также мне очень нравятся сиденья. Они очень просты на вид, но сидеть удобно. Спина не устает. В аутлендере было не так удобно (но там поясничный подпор не регулируется).

В целом салон небольшой (в аутлендере значительно больше). За рослым водителем остается немного места. Туда только ребенка сажать. Но отчасти это вызвано тем, что в ауте сиденье водителя имеет очень маленькую продольную регулировку и водитель вынужден сидеть с согнутыми ногами.

Багажник в ауте также сильно больше. Тут аут вне конкуренции. Но организован багажник в вольво просто отлично. За идею с поднимающейся перегодкой, которая делит его на 2 части — пять баллов. Просто и очень удобно.

Из дополнительных опций, которые очень нужны и важны отметил бы следующее:

1) В вольво стоит штатный предпусковой подогреватель с таймером. Очень удобно. И детей сажаешь в тепло и мотор пускается теплый.

2) City Safety (система предотвращения столкновений) – жену уже раз спасала)

Машина у нас уже полтора года. Ей скоро 6 лет. Также сейчас начинаем стройку на дальней даче, и, соответственно, года три после ее начала будет не до смены автомобиля. По логике вещей надо бы задуматься о новой машине, пока достаточно свободных средств.

Недавно проходил ТО на другой машине в большом дилерском центре на букву М на новой риге. Ездили вместе с женой. Посмотрели, какие варианты из новых предлагаются за 2+/- млн. И смотрели и на тест брали… Но как-то ничего нас не убедило. Х-Трейл вообще печаль, Аутлендер снаружи другой, а внутри почему-то все тот же. Рав 4 тоже не понравился. Мазда СХ5 и Тигуан показались поинтереснее других, но не без минусов. И бмв х1 тоже имеет изюминку, но странные сиденья, шум, жесткость…

В общем, так ни на чем и не остановились. Может не все варианты перебрали. Пока думаем. Если ничего не подберем, то оставим вольво. Чем то он нас зацепил. Не хочется с ним расставаться)

Совет автора покупателям Volvo XC60 2.4D AWD 2012 г

За сумму около 1+ млн рублей можно купить новый автомобиль. Полагаю, что абсолютное большинство так и поступит.

Для тех же, кого этот новый автомобиль за 1+ млн не устроит по ряду параметров (например, по безопасности) б/у может быть альтернативой.

Читать еще:  Ниссан кашкай 1 2 отзывы

Volvo XC60 I с пробегом: слишком горячая АКПП и щуп-убийца моторов

Шведский кроссовер – это очень, очень, очень заманчиво. Правда, многие считают, что это ещё и чрезвычайно дорого. Если сравнивать с Lada 4х4, то, наверное, дорого. Но как мы выяснили в первой части нашего обзора, ничего отпугивающего в этом автомобиле нет: выносливый кузов, отличный салон, надёжная ходовая часть. Так что в целом обладание этим автомобилей не разорит. Тем более что и моторы с коробками у XC60 тоже неплохие.

Трансмиссия

П ереднеприводные машины встречаются достаточно часто, но основная масса кроссоверов XC60 всё же обладает полным приводом с муфтой Haldex в приводе задней оси. Механическая часть трансмиссий каких-то особых слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов, карданного вала и заднего редуктора более чем достаточный. При пробегах менее 150 тысяч поломки крайне редки и в основном связаны с потерей уровня масла и механическими повреждениями. У чисто городских машин с постоянной пробочной эксплуатацией может оказаться меньше ресурс промежуточной опоры карданного вала, но такие случаи редки.

Полный привод у машин до 2012 года осуществляется с помощью муфты Haldex четвертого поколения, а после – пятого. Различить их между собой проще всего визуально: муфты пятого поколения имеют отдельно выполненный блок насоса, электронную плату по правой стороне и более компактный корпус самой муфты. Обслуживать муфты пятого поколение проще: для замены масла не требуется снимать карданный вал, а на муфтах четвертого поколения насос при снятии упирается в муфту карданного вала. Но обслуживания более новые муфты требуют заметно чаще.

На фото: Volvo XC60 T6 ‘2008–13

Сеточка насоса забивается уже после 20-30 тысяч пробега, что приводит к его выходу из строя. Гидроаккумулятора и отдельного фильтра у пятого поколения нет, оно вообще заметно проще и дешевле устроено, но в ремонте, к сожалению, остается дороже. Четвертый Haldex в этом отношении устроен заметно лучше. Эта муфта без особых последствий при щадящей эксплуатации переносит замену масла после 40-50 тысяч пробега в первый раз и порядка 30-40 тысяч в последующие. У аккуратных водителей и при пробегах под сотню тысяч масло может оказаться чистым. Да и шансы выхода из строя насоса заметно меньше.

Муфту любого поколения при активном использовании полного привода стоит перебирать со снятием крышки и очисткой корпуса картера раз в пару-тройку лет. При активном форсировании бродов возможны проблемы с электронной частью муфт, особенно если сервис ленился обслуживать разъемы.

С механическими коробками передач особых сложностей нет. Шестискоростная коробка M66 при аккуратной эксплуатации проявила себя как достаточно надежная. Но за уровнем масла стоит следить, а любителям движения на особо низких оборотах стоит переживать за ресурс двухмассовых маховиков.

С АКПП все несколько сложнее. Основная масса машин на нашем рынке – это дизельные версии с шестиступенчатыми АКПП Aisin TF80SC, эта же коробка ставилась до рестайлинга с бензиновыми моторами 3,2 и 3,0 литра. Дорестайлинговые бензиновые двухлитровые машины оснащались преселективной АКПП 6DCT450 производства Getrag. Ну а после рестайлинга двухлитровые дизельные и бензиновые машины оснащались уже восьмиступенчатой АКПП Aisin TG-81SC, она же AWF8F35/AWF8F45.

Количество нареканий на АКПП Aisin достаточно велико, но, тем не менее, они считаются достаточно надежными, и опытные вольвоводы их любят. Парадокс? Вовсе нет: просто эти коробки весьма крепкие, но штатная система охлаждения, мягко говоря, слабовата. Она обеспечивает нормальную эксплуатацию на протяжении гарантийного срока при условии мягкого европейского режима передвижения. Эта АКПП любит невысокие городские скорости, отсутствие резких ускорений, стабильную скорость, отсутствие жестких обгонов на трассе, чистые радиаторы и заботливых механиков. Производитель обещает, что 350 тысяч километров коробка пройдет. Считается, что скандинавские авто должны проехать именно столько, чтобы потребитель был доволен. В наших условиях и с нашими водителями уже после сотни тысяч при штатном обслуживании можно ждать появления мелких проблем в виде рывков, пробуксовок при переключениях из-за загрязнения гидроблока и повреждения соленоидов. А машины из крупных городов могут иметь заметно большее число проблем из-за перманентного перегрева трансмиссии летом.

На фото: Volvo XC60 D3 ‘2009–13

Почти все нарекания на проблемы трансмиссий у Volvo возникают у тех, кто верит штатному мануалу и официальным сервисам, не ставит дополнительного охлаждения и меняет масло как минимум раз в 60-90 тысяч километров. Опытные вольвоводы ставят дополнительные радиаторы и внешние фильтры, не дожидаясь «первого звонка», меняют масло раз в 30 тысяч километров и не имеют проблем на протяжении всего пробега при любом режиме эксплуатации. Впрочем, случайных покупателей Volvo хватает. Да и тех, кто считает заводскую конструкцию непогрешимой, а необходимость регулярных ремонтов несомненной и необременительной обязанностью, хватает даже среди фанатов марки. Так что о возникающих у них проблемах все же стоит рассказать.

Основная проблема всех АКПП Aisin – это износ плиты гидроблока и отсутствие официальных ремонтных комплектов соленоидов. Загрязнение масла выедает алюминий «плиты», и даже при установке новых соленоидов коробка не заработает как новая. Точнее, не заработает по достижению предела адаптации блока управления, а пределы эти достаточно велики. Так что сканер и промывка часто творят чудеса, главное – не доводить АКПП до разрушения механической части.

Основные проблемы по механической части связаны с износом фрикционов барабана Директ (скорости 4-5-6) из-за падения давления масла и износом втулки насоса. Все остальные неприятности проявляются редко и обычно связаны или с перегревом, или с запущенными проблемами гидроблока.

Фрикционные накладки ГДТ не выдерживают слишком агрессивного стиля движения, который, к сожалению, становится привычным для вольвоводов последнего призыва. Уже после сотни тысяч километров можно наблюдать ускоренное загрязнение даже свежего масла из-за износа накладок до клеевого слоя, в этом случае требуется срочный ремонт ГДТ. К счастью для XC60, основная масса машин оснащена классическими дизельными моторами 2,4 л с очень мягким терморежимом, что хорошо сказывается и на работе АКПП. Условия работы коробки с бензиновыми двигателями заметно жестче, и ресурс коробок существенно меньше, особенно у агрессивных водителей.

Более новый восьмиступенчатый агрегат TG-81SC (AWF8F35/AWF8F45) во многом похож на усовершенствованную и дополненную версию шестиступенчатой коробки. Пробеги машин с ним пока ещё невелики, и нарекания касаются в основном жесткого переключения «вниз», проявляющегося порой при пробегах до 30 тысяч километров, а также странных переходов в аварийный режим. Конструкция остается для нашего рынка довольно экзотичной, поэтому с ремонтом проблемы определенно есть. Но зарубежные пользователи рапортуют о пользе дополнительного охлаждения и решение проблем с заменой valvebody. Из интересных особенностей – использование двухмассового маховика в паре с АКПП, поэтому если слышите постукивания на малых оборотах, вспомните о том, что тут есть и такая деталь.

На фото: Volvo XC60 2.4D ‘2008–13

Переднеприводные машины с моторами 2,0 л встречаются с коробкой Getrag 6DCT450. Если кратко, то не надо ее панически бояться. Этот агрегат чаще встречается на модели S60 второго поколения, поэтому если хотите купить XC60 с ним, вам сюда.

Двигатели

Моторов для Volvo XC60 припасено немало. Тут и рядные бензиновые «шестерки» объёмом 3,2 и 3,0 литра, хорошо известные по модели S80 второго поколения, и двухлитровые бензиновые турбомоторы, столь же хорошо известные по второму поколению S60. Но удивительным образом самым популярным вариантом оказались дизельные двигатели 2,4 л в разных вариантах форсирования. Причина популярности достаточно очевидна: дизели охватывают хороший диапазон по мощности, с ними в основном сочетались классические АКПП и полный привод, они достаточно экономичны и к тому же они представлены во всех комплектациях, от недорогих до топовых. Ну и само собой, эти моторы заслуженно носят статус надежных и проверенных временем, ведь это последние представители серии ModularEngine, которая ведет свое происхождение еще из девяностых годов. Не хочу ничего плохого сказать про другие двигатели, они у Volvo очень неплохи, но дизели очень хороши даже на их фоне.

Моторы линейки D5244хх третьего поколения, которые устанавливали на XC60, сохранили основные особенности предшественников. Все те же пять цилиндров, четыре клапана на цилиндр, алюминиевый блок, ременной привод распредвалов и изрядный запас надежности. Самые мощные варианты имеют порядка 440 Нм момента и более 215 л.с. мощности.

Что можно рассказать о немногочисленных механических поломках? Например, иногда подводят рокеры в приводе ГРМ, играющие роль предохранителя при обрыве ремня ГРМ. Они подвержены поломкам при перекруте, особенно на моторах с пробегами за 200 тысяч. Механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 60 тысяч и тщательно контролировать его на предмет загрязнения маслом: моторы склонны к запотеванию и даже течам.

Больше всего нареканий вызывают вполне типовые дизельные проблемы: загрязнения и течи форсунок, загрязнение впускного коллектора и поломка привода заслонок изменения геометрии, загрязнение клапана EGR, загрязнение и течи его теплообменника. Загрязнение сажевого фильтра — проблема, в общем-то, типовая для всех дизелей, а на Volvo мотор очень не любит тех, кто не ездит по трассе вообще.

С турбинами после 150-200 тысяч пробега можно ждать хлопот. Ранее – вряд ли, если только владелец не занимался чип-тюнингом мотора.

Довольно много мелких неприятностей вызывает компоновка вспомогательных систем. Длинный впускной коллектор и его вибрации среди владельцев почему-то считаются причиной утечек масла, хотя на практике течи масла с впуска — лишь их индикатор. И модная в среде вольвоводов доработка с установкой дополнительного кронштейна крепления систему вентиляции картера не починит. Хотя вибрации впускного коллектора приводят к перетиранию жгута проводки моторного отсека и переднего патрубка системы охлаждения, более эффективным способом является удаление резонатора Гельмгольца, который тут очень крупный и может протереть дыру в электрике и системе охлаждения.

На фото: Volvo XC60 T6 ‘2008–13

Еще одна особенность моторов на XC60 – это отсутствие штатного масляного щупа, тут используется электронный датчик уровня. По возможности стоит установить классический щуп: масло может начать убывать при загрязнении системы вентиляции или повреждении турбины очень быстро, а электроника порой подводит, и на совести электронного датчика уже немало загубленных моторов.

Появление трещин в поршнях при течах форсунок и при передуве, к сожалению, довольно распространенная проблема. Особенно если использовалось коксующееся масло, форсунки охлаждения поршней загрязнены, а на избыточный объем картерных газов владелец не обращает внимания длительное время. При покупке машины обратите внимание на объем картерных газов и замасливание мотора. И лучше замерить компрессию даже при небольшом пробеге, особенно при наличии следов перегрева или вероятности установки чип-тюнинга.

При использовании маловязких масел SAE20 также есть шансы на задиры коленвала и повышенный износ вкладышей уже после 150 тысяч пробега, но это все еще очень редкая проблема. В мире современных одноразовых моторов двигатели этой серии ещё можно считать оплотом стабильности, удобства обслуживания и разумности.

Читать еще:  Отзывы о тойота ленд крузер 200

И вместо резюме

Определенно, свою популярность машина заслужила. Это очень неплохая альтернатива ставшим излишне сложными немецким автомобилям.

На фото: Volvo XC60 T6 ‘2008–13

Недостатков у самых ходовых комплектаций немного. В их числе – наличие мелких сбоев даже в первые годы эксплуатации и напряженный терморежим работы АКПП в типичном российском городском цикле, а также не слишком выгодные условия обслуживания у дилеров. Но плюсы однозначно перевешивают, особенно если не брать машины с двухлитровыми моторами нового поколения и не гнаться за излишне спортивными комплектациями шасси. И хорошо бы иметь на примете проверенный сервис, обслуживающий машины не по регламенту, а на совесть.

Отзыв Volvo XC60 2.4D AWD (2012 г.)

Старый добрый вольво

Добрый день, уважаемые форумчане. Давно я не писал никаких отзывов. Вроде и написать есть про что, автопарк обновился, но все как-то руки не доходят. Вот решил написать краткий отзыв про Вольво ХС60, который был куплен для жены примерно полтора года назад.

Машина 2012 года, с дизелем 2.4 и АКПП. Покупали ли мы ее, соответственно, б/у 4-х летку. То есть по терминологии, принятой на АМ – она уже тогда являлась пропер*енной крысиной норой )).

Стоимость приобретения и эксплуатации.

Машина приобреталась за 925 т.р. Вместе с ней отдали комплект зимней шипованной резины (без дисков). На момент покупки а/м был в нормальном техническом состоянии, имел пробег 58 т.км. и 2 крашенные детали, недавно сделанное ТО. Диагностика не выявила никаких неисправностей.

Покатавшись немного и убедившись, что а/м точно нам подходит и он в порядке, провел ряд мероприятий для подготовки к дальнейшей беспроблемной эксплуатации. Начиная с тщательной химчистки салона (который и без того был очень чистый), проведения внеочередного ТО с заменой масла, фильтров, ремня навесного оборудования, передних колодок, тормозной жидкости (может быть забыл еще какие-то мелочи) Также было заменено масло в АКПП. Эти мероприятия обошлись по ценам 2016 в сумму порядка 30 т.р. Эту сумму можно плюсовать к цене приобретения, полагаю.

Страховка КАСКО – 38 т.р. ОСАГО по стандартным тарифам на 163 л.с.

За полтора года и 20 т.км. была одна поломка, если ее так можно назвать. Отошел контакт и перестал работать обогрев левого зеркала заднего вида. Устранил, естественно, сам за 10 мин.

Весной этого года провел очередное масляное ТО и, как заранее планировал, хорошо помыл радиатор (ранее на машине этого не делали и постепенно радиатор начал загрязняться), заменил охлаждающую жидкость. По ценам весны 2017 порядка 14 т.р., если правильно помню.

Расходы, предстоящие при дальнейшей эксплуатации:

Масляное ТО делаю примерно раз в 10-12 тысяч. Чаще не вижу смысла, т.к. много трассовых пробегов. Но и регламента в 20 ткм придерживаться тоже не стоит, думаю.

На пробеге 90-100 ткм желательно заменить масло в муфте халдекс.

В настоящий момент есть начальный износ сайлентов в задних рычагах. Буду наблюдать за динамикой дальнейшего износа. Вероятно, к 100 тысячам их нужно будет заменить. Может быть позднее.

Также на 100 ткм предполагаю провести повторную замену масла в АКПП. И в промежутке 100-120 замену ремня ГРМ.

Что и сколько будет стоить в будущем в РФ предсказать невозможно, да и не прикидывал еще. Но пока вроде практически все работы плановые (кроме сайлентов) и сумма небольшая.

Обслуживается машина не у ОД.

Летняя резина, которая стоит на автомобиле с момента его выпуска, имеет не самый сильный износ. Но использовать ее в следующем сезоне не буду, т.к. просто лет ей уже порядочно. Зимняя (Бридж) поновее (первый год первая хозяйка машины не выезжала зимой) также сохранила почти все шипы. На эту зиму планирую ее. Но дальше тоже нужно будет менять по возрасту.

Стоимость шин зависит от предпочтения по маркам. Колеса R17. Если смотреть сейчас, то шипованная зима будет стоить около 6 т.р. за колесо за приемлемый бридж, чуть дороже будет гиславед, ну и дальше практически до бесконечности ). Лето примерно столько же стоит.

Первые впечатлений от а/м в сравнении с аутлендером.

До этого вольво я давно не приобретал 4-х летние а/м (в молодости ездил и на 20-ти летних). Эта машина подкупила качеством. Машина приобреталась на замену аутлендеру, который был на год младше и имел такой же пробег. Но состояние кузова (лакокрасочного покрытия) и салона отличалось разительно.

Салон вольво выглядел практически новым. Ни сиденье, ни руль, ни обивки дверей не имели следов износа. Количество сколов на капоте минимально и под ними грунт. Слой краски хороший. Даже родное лобовое стекло абсолютно не затерто. В аутлендере сиденья, обшивки и прочее говорили о нелегкой жизни). Сколов на передней части было много. Краска в целом потускнела немного.

К 60 тысячам на ауте уже лазили в подвеску. В вольво и сейчас все еще все детали там родные.

Сравнивать качество кожи в вольво и «кожи» в ауте смысла наверное нет. Как и удобство самих сидений (одна из основных претензий к аутлендеру) и свет фар и качество музыки (хоть я далеко и не меломан) и шумку и прочее. Все же машины изначально стоили по-разному (вольво дороже). Хотя в данном случае вольво был куплен более чем на 150 т.р. дешевле, чем продан аут.

Сравнив 2 а/м я даже подумал, что мы с женой как-то неправильно эксплуатируем машины. Но прошло 1.5 года и 20 т.км. и вольво находится ровно в том же состоянии. Значит, к счастью дело не в нас. Дело все же в качестве изготовления а/м.

На машине стоить мотор Д3 (2.4 литра турбодизель) мощностью 163 л.с. Собственно, это тот же мотор, что и Д4 и Д5. Отличается только прошивкой. Ну и небольшой выгодой по налогам)). Глядя на бумаге на солидную массу авто и очень скромные 163 коника, я первым делом после покупки собирался прошить мотор под Д5 хотя бы…. Но так и не прошил пока. Выяснилось, что у него есть динамика). Естественно, это не та динамика, которая позволяет вам рвать гонщиков на светофорах. Это «гражданская» динамика, которая способствует комфортной езде. Машина прилично едет с невысоких оборотов. С обгонами на трассе тоже проблем не заметил. Если сравнивать с аутлендером 2.4 вариатор, то динамика Вольво и удобство пользования этой динамикой мне кажется значительно более интересной.

Автомат не самый расторопный, что компенсируется тягой движка. Связка двигатель – автомат больше настроена на комфорт.

И жена и я ездим не очень быстро. Максимально я разгонялся до 150-160 (по спидометру) пару раз. Машина набирает эту скорость легко, на дороге стоит уверенно. В салоне не шумно.

В общем, пока динамики хватает. Если нужно будет побыстрее – прошьем.

Обычная скорость на трассе 110 либо 130 по спидометру. При этом в машине достаточно тихо. Расход по трассе в районе 7 литров по компьютеру. По чекам вроде совпадает. В целом при нашем режиме эксплуатации (смешанный) расход составляет около 8 с небольшим литров. У аута в том же режиме было в районе 11+, если правильно помню.

Дорожный просвет Вольво 230 мм. Побольше чем у аутлендера. По низу машины идет отделка серым некрашенным пластиком – практично. В городе удобно парковаться около бордюров, можно заехать на них при необходимости. Для кого-то может быть дополнительным преимуществом небольшой размер а/м. Обзорность средняя, наружные зеркала заднего вида небольшие. В нашей комплектации нет камеры заднего вида. Только парктроник.

На машине можно съезжать на проселок. За счет хорошего дорожного просвета нигде не зацепишься. Дизель хорошо тянет снизу. При наличии подходящих шин можно двигаться и по немного раскисшим участкам, гребет хорошо. Опять же, классический автомат, а не сомнительный вариатор. Но о реальном бездорожье стоит забыть. Полный привод реализован простейшей муфтой. Даже без возможности ее блокировки (хотя вряд ли бы это хоть как-то помогло).

Про качество материалов отделки салона я уже упомянул ранее. Все хорошо. Но материалы – это не самое главное. Эргономика важнее. Не очень много среднеразмерных машин, где рослому водителю (2м) действительно удобно. Полагаю, что вольво – одна из этих машин. Очень хороший диапазон регулировки руля по вылету. Также мне очень нравятся сиденья. Они очень просты на вид, но сидеть удобно. Спина не устает. В аутлендере было не так удобно (но там поясничный подпор не регулируется).

В целом салон небольшой (в аутлендере значительно больше). За рослым водителем остается немного места. Туда только ребенка сажать. Но отчасти это вызвано тем, что в ауте сиденье водителя имеет очень маленькую продольную регулировку и водитель вынужден сидеть с согнутыми ногами.

Багажник в ауте также сильно больше. Тут аут вне конкуренции. Но организован багажник в вольво просто отлично. За идею с поднимающейся перегодкой, которая делит его на 2 части — пять баллов. Просто и очень удобно.

Из дополнительных опций, которые очень нужны и важны отметил бы следующее:

1) В вольво стоит штатный предпусковой подогреватель с таймером. Очень удобно. И детей сажаешь в тепло и мотор пускается теплый.

2) City Safety (система предотвращения столкновений) – жену уже раз спасала)

Машина у нас уже полтора года. Ей скоро 6 лет. Также сейчас начинаем стройку на дальней даче, и, соответственно, года три после ее начала будет не до смены автомобиля. По логике вещей надо бы задуматься о новой машине, пока достаточно свободных средств.

Недавно проходил ТО на другой машине в большом дилерском центре на букву М на новой риге. Ездили вместе с женой. Посмотрели, какие варианты из новых предлагаются за 2+/- млн. И смотрели и на тест брали… Но как-то ничего нас не убедило. Х-Трейл вообще печаль, Аутлендер снаружи другой, а внутри почему-то все тот же. Рав 4 тоже не понравился. Мазда СХ5 и Тигуан показались поинтереснее других, но не без минусов. И бмв х1 тоже имеет изюминку, но странные сиденья, шум, жесткость…

В общем, так ни на чем и не остановились. Может не все варианты перебрали. Пока думаем. Если ничего не подберем, то оставим вольво. Чем то он нас зацепил. Не хочется с ним расставаться)

Совет автора покупателям Volvo XC60 2.4D AWD 2012 г

За сумму около 1+ млн рублей можно купить новый автомобиль. Полагаю, что абсолютное большинство так и поступит.

Для тех же, кого этот новый автомобиль за 1+ млн не устроит по ряду параметров (например, по безопасности) б/у может быть альтернативой.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×