Volkswagen passat cc 2010 отзывы
Volkswagen Passat CC I 2.0 л 140 л.с. дизель робот 2010 отзыв автовладельца
Прошло долгих 6 лет владения и 130 000 км.
Честный отзыв про Volkswagen Passat cc.
Покупая автомобиль в 2010 я хотел купить что то строгое, изящное, спортивное и не очень дорогое одновременно. Идеалом был Audi a7. Но ценник на неё был очень дорог, а учитывая что это одна марка Vag, пришла мысль купить эту же машину но дешевле. Вот и получилось что решил выбрать именно СС.
Снаружи аппарат красиво нарисован, очень интересно что стёкла не имеют рамок, намекая что автомобиль близок по духу к купе.
Автомобиль длинный и низкий. Спереди СС нарисован в стиле вага и не очень интересен, а вот сзади автомобиль достаточно подтянут и выглядит спортивно и дорого.
Первый минус в автомобиле скрывается в посадке. Крыша низкая и из за отсутствия рамок стёкол она заходит вниз. При посадке ни раз ударялся головой об её край. Не очень удобно. Мой рост 175. Выходить из авто так же не удобно приходится выпрыгивать. Сидишь очень низко.
Внутри всё тот же ваг, но в более роскошной интерпретации. Хорошие сиденья с комбинированной кожей алькантары и обычной лакерованной.
Приборная панель традиционная для ваг. С зади в салоне места очень мало. При покупке знал, но мне возить не кого. Езжу с девушкой, поэтому без разницы.
Багажник большой, а вот погрузка в него неудачная, высокие края.
По салону могу отметить то что за 6 лет он заметно износился. Руль весь вытерся, рычаг кпп тоже.
Сборка при покупке была очень хорошая, шов к шву всё очень чётко.
Сейчас всё стало шире. Между дверью и торпедо поместится палец, как будто материал просел. Я не знаю нормально ли это для 6-ти летнего немецкого авто.
По технике, автомобиль капризный.
Было много ошибок по электрике.
Два месяца разбирался с глючным ABS. Авто при простом торможение его врубал. Биение в педали очень вымораживало. Правда спустя два месяца по гарантии что то поменяли и всё прошло.
По подвеске меняли ступичный подшипник передний правый.
На 50 000 км потёк радиатор. Поменяли по гарантии.
На 68 000 км начали прыгать обороты, провели перепрошивку блока двигателя, неисправность ушла.
Сейчас 130 000 км и коробка начала дёргаться, гарантии на авто уже нет. Буду думать что делать. Новый коробас в районе 500 000 рублей.
- Запись опубликована: 23.04.2016
- Рубрика записиCC / Passat / Volkswagen / ОТЗЫВЫ
- Комментарии к записи:1 комментарий
Вам также может понравиться
Audi A4 IV (B8) 1.8 л 170 л.с. бензин 2013 Вариатор отзыв автовладельца
Kia Picanto 2012 год, объем 1.2 отзыв автовладельца
Hyundai i30 II 1.4 л100 л.с.бензин 2014 Механика отзыв автовладельца
Nissan Murano II (Z51) Рестайлинг 3.5 л 249 л.с. бензин 2012 Вариатор отзыв автовладельца
Lexus NX 2.0 л / 151 л.с. / бензин вариатор 2015 отзыв автовладельца
Citroen C5 1.6 MT (150 л.с.) 2012 отзыв автовладельца
У этой записи один комментарий
Здравствуйте, подскажите как часто вам приходилось менять масло на данном авто?
Volkswagen Passat CC с пробегом: не такой уж страшный робот со всё таким же страшным мотором
Passat CC подойдёт не каждому. Да, он выглядит интереснее обычного Пассата, у него безрамочные двери и есть намёк на агрессию. Салон у него качественный, едет он тихо, а кузов ржавеет медленно. Об этом мы уже рассказали в первой части нашего обзора. Но вместе с тем мы упомянули, что сзади там тесновато, а обслуживание некоторых систем может стоить немалых денег. К сожалению, некоторые моторы и коробки передач Passat CC тоже могут больно ударить по карману. Теперь – обо всё по порядку.
Трансмиссия
П очти все Passat CC переднеприводные, исключение сделано только для топовой версии с мотором 3,6 VR6. Вообще-то, это немного странно с учетом позиционирования модели, но на практике переднего привода хватает. Хотя бы пока нет снега и грязи, а асфальт сухой.
Каких-то серьезных проблем у механической части трансмиссий переднеприводных машин нет вообще. Если чехлы ШРУСов целы, то работает все отлично до пробегов далеко за две сотни тысяч километров.
Разумеется, с полноприводными машинами хлопот побольше. Карданный вал после сотни-полутора тысяч пробега требует ремонта или обслуживания, а масло в угловой передаче, как и в заднем мосту, нужно менять каждые тысяч 50. В муфте Haldex это лучше делать каждые тысяч 30, особенно если машина ездит зимой.
Шестиступенчатая механическая коробка хорошо знакома всем владельцам машин Volkswagen. С моторами объёмом до 1,8 литра устанавливали MQ250, с двухлитровыми моторами и дизелями — MQ350. Слабые места у МКП есть, но они проявляются или при тюнинге, или при больших пробегах.
Volkswagen CC ‘2012–17
Младшая серия коробок отличается слабым сцеплением. Даже при штатных 250 Нм момента оно служит менее ста тысяч и удобством в использовании не отличается. Да еще двухмассовый маховик с ресурсом тысяч в 120-150 стоит недешево.
У старшей коробки сцепление заметно серьезнее, но маховик служит ненамного дольше. Сюда можно заказать комплекты маховиков под сцепление от VR6. Впрочем, это нужно лишь тем, кто тюнингует моторы.
Слабое место у любой коробки — дифференциалы. Ударные нагрузки и длительные пробуксовки легко убивают ось сателлитов. Тут может помочь частая замена масла, а если любите погонять, то как минимум придётся менять ось на тюнинговую с маслоканалом. Ну или менять дифференциал на усиленный.
АКП на СС бывают трех серий. В основном — давно известные коробки DSG DQ200 с сухим сцеплением и DSG DQ250 со сцеплением в масляной ванне. И намного реже встречается классическая АКП Aisin TF60SC/TF61SC, она же 09G, она же AQ250 или AQ450 в зависимости от исполнения и системы обозначений.
Автомат Aisin можно встретить с моторами 1,8 TSI на машинах первого года выпуска или на американских машинах (в основном с мотором VR6 3,6). Мы публиковали про эту АКП отдельный материал, но вкратце повторим сказанное: механическая часть коробки достаточно надежна, но гидроблок сильно изнашивается грязным маслом и тяжело ремонтируется. Накладки ГДТ классической конструкции быстро стираются при активном передвижении: они не рассчитаны на регулярную «плавающую» блокировку.
При своевременной замене масла, спокойном стиле передвижения, сокращении интервалов замены масла до 40 тысяч и доработке с установкой внешнего фильтра тонкой очистки масла коробка показывает себя очень надежной. Но этим мало кто заморачивается, так что в среднем после 100-120 тысяч километров пробега без замены масла начинаются первые проблемы: толчки, удары при переключениях, грубая работа и потеря динамики.
Малые ремонты обычно не очень помогают. Просто заменить соленоиды не получится, да и оригинальных их в продаже нет. Замена гидроблока в сборе — удовольствие дорогое, а ремонт комплектами Sonnax с установкой новых плунжеров и корпусов соленоидов и самих соленоидов требует хорошей культуры работы и понимания процессов. Часто под видом дорогого ремонта подается банальная промывка гидроблока с заменой самых изношенных соленоидов и адаптация, чего надолго не хватает. Ну и типовой признак «разводки» сервиса — это попытка уговорить на замену «всего». Обычно на деле меняются даже не все выбракованные компоненты, и весьма существенная разница идет в карман «сервиса».
Коробка довольно хорошо диагностируется сканером, и при покупке обязательно стоит проверить работу коробки после полного прогрева.
С моторами 1,4 TSI и 1,8 TSI устанавливали семиступенчатый «робот» DQ200. Слава у него самая мрачная, но дошедшие до наших времен экземпляры уже давно отремонтированы, модернизированы или вовсе заменены. Так что всё далеко не так уж страшно, только избегайте машин первых лет с очень малыми пробегами. Тут есть некоторый шанс купить машину с проблемной версией как коробки, так и мотора.
У DQ200 до 2012 года на машинах до рестайлинга были проблемы как с мехатроником, так и с механикой самой КП. У нее частенько разваливались подшипники вилок переключения, ломались и сами вилки, перегревалось сцепление. После смены поколения коробки число проблем пошло на убыль: на новом поколении модернизировали механическую часть, вилки, поменяли сцепления, поменяли мехатроники и ПО управления. В итоге коробка стала немного менее динамичной, но намного более надежной. От прежнего поколения остались только слабый дифференциал и не очень предсказуемый ресурс сцеплений и двухмассового маховика, сильно зависящий от человеческого фактора, загрязнения и нагрузки.
И всё равно даже на поздней коробке изредка могут выйти из строя подшипники и вилки. Впрочем, подробнее об этом можно прочитать тут. Думаю, такую коробку при тщательной проверке бояться не стоит. В ремонте они уже далеко не так дороги, как лет пять-семь назад, основные проблемы выявлены, и запчасти есть.
Шестиступенчатые коробки DSG серии DQ250, которые устанавливали на дизельные моторы и старшие бензиновые, несколько более надежны изначально. Сцепления тут в масляной ванне и выполнены в виде пакета крупных фрикционов, маслонасос коробки механический, и потому ряда проблем нет вовсе. Ресурс сцеплений стабильнее, из-за утечек давления и клинов насоса не горит проводка мехатроника. Ну а теперь о грустном.
При работе сцеплений масло в DQ250 интенсивно загрязняется. В нём много магнитных продуктов износа, что вредит не только механике коробки, но и соленоидам. И штатный внешний фильтр АКП проблему решает лишь частично.
При моменте мотора выше 350 Нм в зону риска попадают подшипники коробки и дифференциал. “Убитые” двухмассовые маховики сильно вредят механической части коробки и приводят к утечке масла и серьезным повреждениям.
Сравнительно невысокая цена этой АКП приводит к тому, что её используют для замены несколько более капризной семиступенчатой DQ200 в случае глобальной поломки последней. А вот саму DQ250 на хорошо тюнингованных моторах заменяют на старшую версию DQ500 — семиступенчатую коробку с мокрыми сцеплениями, еще более крепкую и ресурсную.
Volkswagen CC ‘2012–17
Моторы
Всем бензиновым моторам СС полагаются довольно надежные и беспроблемные системы управления и охлаждения. Даже на десятилетних машинах все компоненты могут быть «родными». Конечно, некоторые при тюнинге стараются заменить катушки зажигания на «усиленные» красные от Audi R/RS, да и за загрязнением радиаторов и исправностью всех дополнительных электропомп нужно следить в оба. Но у стоковых или почти стоковых моторов всё это работает вполне надежно.
Наиболее популярные моторы Пассата СС — 1,8- и 2,0-литровые двигатели серии ЕА888. Обычно — первого и второго поколений серии в сравнительно простых вариантах.
До последних обновлений поршневой группы в 2013 году все моторы ЕА888 склонны к высокому масляному аппетиту, а ГРМ остается достаточно проблемным и на более «свежих» версиях.
Систему непосредственного впрыска тоже беспроблемной не назвать, а цена ремонтов этого впрыска куда выше, чем обычного распределенного.
К сожалению, в среде владельцев бытует мнение, что мотор с наддувом должен есть масло. Многие затягивают с исправлением проблем при аппетите до литра на тысячу километров, хотя показаниями к раскоксовке или переборке является аппетит от литра на десять тысяч километров. Раскоксовка модным сейчас димексидом осложняется тем, что маслоподдон тут крашеный и забивает маслоприемник краской, а пластик в ГРМ и датчик давления димексид не переносят.
Стандартный ремонт с заменой поршневой группы на модернизированную и заменой ГРМ обычно обходится в сумму до 150 тысяч рублей.
В целом покупка машины с этими моторами — та еще лотерея. Проверять надо всё: замасливание мотора, систему вентиляции картера, состояние турбины, наличие масляного нагара на поршнях, наличие «шубы» на впускных клапанах и масляный аппетит в целом. В общем, тут требуется человек, хорошо знающий конкретные моторы. Желательно ещё точно знать, какая стоит версия мотора, с какой поршневой группой, с каким маслонасосом, какой опорой ГРМ и цепями.
У моторов после 2013 года проблем при пробегах до 150 и даже 200 тысяч немного. В основном — износ ГРМ и закоксовка впуска. Что вылезет у более ранних двигателей — совершенно непредсказуемо. Подробнее можно о них почитать тут.
Двигатели 1,4 TSI на Passat CC представлены поздней версией моторов ЕА111, а машины с ЕА211 у нас не продавались. И очень жаль, потому что потенциально второе поколение моторов 1,4 TSI самое надежное. А вот первое оказалось очень неудачным.
Двигатели VR6 3,6 FSI по-своему уникальны. Мотор такого объема в небольшом седане помещается благодаря уникальной компоновке с рядно-разнесенными цилиндрами. Расплата за компактность – цепной ГРМ, расположенный на задней стенке мотора и требующий для полной замены снятия двигателя. Впрочем, частичная замена возможна протяжкой даже без снятия коробки.
Конструкция натяжителей и успокоителей, высокая нагрузка на цепь привода маслонасоса и балансирного вала делают ремонт после 150 тысяч пробега практически неизбежным. Затягивать с ним при появлении лишних шумов не стоит, иначе стоимость будет еще выше.
Конечно, мощность у моторов очень высокая, но двигатели 1,8 и 2,0 TSI форсируются до тех же 300 л.с. достаточно легко. А VR6 3,6 FSI номинальную мощность выдает только в молодости. И то не всегда.
Мотор в целом чуть надежнее рядных “четвёрок” ЕА888, но любые его проблемы стоят заметно дороже. А учитывая, что машины с этим мотором обычно приезжали к нам из США, и покупали их «на погонять», то шансы на счастливое будущее небольшие.
Дизели на Passat CC — большая редкость. Потенциально проблем с ними меньше, чем с бензиновыми моторами, но возможность “попасть” на дорогой ремонт топливной аппаратуры несколько нивелирует преимущества в надежности механической части.
Volkswagen CC ‘2012–17
Выводы
Ничего простого и особо надежного для Passat CC попросту не предлагается. Машина требует очень тщательного подхода к проверке не только кузова, но и мотора с коробкой, хорошего понимания слабых мест, ресурса и стоимости решения проблем. Варианты после 2013 года выглядят заметно предпочтительнее.
Конечно, цена эксплуатации заметно выше, чем у Polo Sedan, но вы хотя бы видите, за что платите: за красоту, комфорт и очень неплохую динамику. Правда, платите много.
Volkswagen Passat CC (2010 г.)
Автор отзыва: Алексей Clency Добавлено: 20 июня 2015 Срок владения: 3 года
Очень давно я хотел написать отзыв о Passat СС сначала во время эксплуатации, затем сразу после продажи, и вот наконец то дошли руки. Владел автомобилем 3 года, более чем достаточно для отзыва. И я считаю наиболее объективно и правильно писать отзыв когда уже автомобиль продан. Так сказать отзыв без приукрашивания авто. Как известно каждый хвалит свое болото. Машина была куплена 2012 году с пробегом в 42 тыс. км, один хозяин обслуживание у ОД, гарантия, стояла родная резина абсолютно соответствовала пробегу. Из подводных камней, грыжа на колесе, благо есть полноценное запасное колесо с диском, поменял и забыл а с грыжей оставил на запаску, был треснут бачок омывайки, видимо кто то заливал воду и с приходом морозов забыл об этом. В остальном машина была в идеале.
1. Внешний вид: изначально автомобиль был куплен просто потому что очень нравился данный кузов его формы. Интересно отметить тот факт, что фотографии не передают всей красоты и эффекта. Когда видишь проезжающий на встречу PASSAT СС волей не волей обращаешь внимание. Я считаю данный кузов очень удачным в плане дизайна особенно дорестайлинг, плавные формы, заваленная крыша, в то же время есть брутальность и мощь. Я бы сказал классика при жизни. Но не все разделят данное мнение, я высказываю только свое. Из минусов внешнего вида пожалуй решетка радиатора как то не совсем она мне нравится.
2. Кузов: Плюсы – добротный толстый металл на крыльях дверях, ничего не прогибается если надавить пальцем или когда самостоятельно моешь тряпкой, надежные массивные петли дверей, ограничители дверей тоже очень прочно выглядят. Краска очень хорошая всё буквально залито толстым слоем (не сравнить с япошками с 2007 – г. в.). Краска износостойкая к царапинам и сколам, можно смело битум и липучки с тополей удалять бензином не боясь испортить ЛКП. Грунтовка на автомобиле тоже нанесена толстым слоем, если и были сколы на капоте, то до грунта на белом цвете совсем не видно. После 5-ти лет эксплуатации автомобиль выглядел как новый, даже более того как будто наполированный. ЛКП совсем не устало с годами (чего нельзя сказать о Королле которой я владел 3 года). У кузова отличная аэродинамика, даже при скорости в 215 км/в час в автомобиле достаточно комфортно и тихо.
Минусы – известная проблема задняя пластиковая накладка на крышке багажника у меня лопнула на второй год эксплуатации. Не очень удобно садится и вы лазить из машины, но это купе можно простить. Ну и сам кузов хоть и выглядит собрано и сбито, но на диагональных вывешиваниях машина сильно играет и хрустит не хватает жесткости, по этой причине задние двери стирают резинками краску на кузове до матового состояния. Так же у кого стоят оригинальные брызговики спереди лучше их снять, т. к. они очень жесткие и длинные и постоянно что то цепляют с годами стирают краску в месте крепления до металла. Благо я вовремя узнал об этой проблеме и снял их.
3. МКПП: Плюсы – надежная, очень четко включаются передачи, за все время эксплуатации никаких нареканий и намеков на неисправность, сцепление так же стояло родное отходило 83 тыс. я думаю будет ходить и дальше.
Из минусов пожалуй только старт с первой передачи машина как бы хочет заглохнуть, если не достаточно газа. На первой скорости машина едет слишком быстро, иногда надо ехать медленнее, приходится на сцеплении.
4. Двигатель: тут можно рассказывать очень долго и о надежности и о болячках постараюсь максимально сжать и рассказать об основном. Плюсы – самый основной плюс это динамика в сочетании с расходом топлива, машина разгоняется очень достойно 8,6 с до сотни, при этом тяга начинается с 1500 оборотов такое ощущение, что кто то подталкивает автомобиль сзади и ему ехать очень легко, турбина делает свое дело. Ощущение как будто под капотом 3 литровый мотор, либо дизель. При обгонах не нужно переключатся очень хорошее ускорение с любой передачи, и еще раз повторюсь ощущение легкости двигатель работает без надрыва практически всегда на низких оборотах. Расход топлива даже при очень активной езде по моим меркам не большой 7-8 л трасса и 9 л город летом ну и 12 л город зима с учетом длительных прогревов. Двигатель без проблем заводится зимой в морозы до -32. Ну и обслуживание относительно не дорогое.
Минусы – расход масла известная проблема данного мотора, у меня он был не большой примерно 2 л на 10 тыс. км. это при использовании масла кастрол 5w30, и примерно 1 л на 10 тыс. км. при использовании оригинального масла WV 5w40. Изначально я не знал о проблемах с маслом кастрол и лил первый год эксплуатации, после изучения кучи информации пришел к выводу, что лучше не рисковать. (Есть две теории про масло кастрол: первая, что в России просто нет оригинального кастрола есть только подделка, вторая что масло вступает в реакцию с присадками которые есть в бензине т. к. в Росии нет бензина 95-98 без присадок, и быстро деградирует и превращается буквально в солидол). Есть интересное наблюдение, что расход масла присутствует только при прогревах, стояниях в пробках и на светофорах в общем при городском режиме эксплуатации, при поездках на большие расстояния к примеру я зимой ездил 2750 км в одну сторону и столько же обратно, расход масла равнялся нулю уровень как был так и остался. Еще одна проблема маслоотделитель, часто выходит из строя и масло начинает попадать во впускной коллектор, если вовремя не заметить двигатель может закончится. Так же есть проблема с перескоком цепи, у меня конечно не случалось т. к. пробег еще не тот. Раньше читая форумы я не верил, что немцы могли сделать такой не надежный двигатель, но когда у очень хорошего знакомого на пробеге 140 тыс. (двигатель 1.8 tsi) перескочила цепь и вердикт двигатель под замену я был честно говоря в шоке. Так же есть слабые места такие как помпа, катушки зажигания, компрессор кондиционера, стартер. Ну и еще один существенный минус это прогрев зимой, машина на холостых оборотах в морозы просто не прогревается и в салоне холодно.
5. Подвеска:. Плюсы – при езде по городу подвеска комфортная и мягкая, даже на 18 дисках и давлением в шинах 2,6 проезжать рельсы к примеру очень комфортно, ну на этом плюсы пожалуй заканчиваются.
Минусы — для России машина идет с подвеской для плохих дорог, это огромный минус. В поворотах машина сильно заваливается. На трассе совсем все плохо если дорога не идеальная, а таких в России практически нет, машину сильно раскачивает подвеска излишне мягкая, и часто пробивается, вся четкость руля просто сводится на нет при такой подвеске, к примеру на Королее я мог ехать по трассе 140-150 км в час не зависимо от дороги, на CC мне приходится снижать скорость до 110 км чтобы проехать такие участки.
6. Управляемость: Плюсы — Руль очень четкий и реагирует как надо, переменное усилие в зависимости от скорости работает на ура, машина едет как по рельсам руль всегда встает в центральное положение, и необходимо как бы сорвать для поворота, на трассе очень комфортно не нужно подруливать постоянно, ну что тут сказать немецкие машины в этом плане на порядок выше японцев. Тормоза тоже очень хорошие по началу просто при легком нажатии машина втыкается как вкопанная, необходимо привыкнуть. От тормозных дисков ни какого биения и вибрации при пробеге в 82 тыс. ни разу не протачивал. Тормозные колодки не менял стояли родные. Зимой антизанос работает просто отменно, несколько раз намеренно пытался пустить в занос все работает как часы, машина подтормаживает определенными колесами и не дает произвести разворот. Если данную функцию отключить то первый занос удается но при сильном развороте, антизанос включается самостоятельно увы но это так.
Минусы – все описаны в подвеске если бы не она управляемость была бы идеальной.
7. Салон, комфорт, освещение: плюсы – Все очень продумано и удобно как бы на своих местах, есть куча приятных мелочей таких как: достойная музыка RCD 510 играет очень хорошо 8 динамиков нет желания что то доработать либо поставить сабвуфер, стрелки приборов которые делают полный оборот при вкл. Зажигания, все ящечки, бордочки и кармашки с резиновыми ковриками либо отделаны флоком (замша), с родного брелока ключей можно открывать либо закрывать одновременно все стекла, датчики дождя и света работают как надо поставил и забыл в отличии от тех же япов в которых они видимо для галочки. Свет очень хороший, биксеноновые поворотные фары, подсветка поворотов, туманки, в купе света достаточно и светит как надо, при вкл, зажигания фары делают тест мелочь а приятно. Весь пластик не царапучий выглядит и на ощупь очень приятный. Кожа хорошего качества, ни каких намеков на заломы и прочее, с пробегом в 83 тыс. в идеале. Сиденья удобные с хорошей боковой поддержкой но на короткие расстояния. Подогрев сидений правильный трех уровневый на первом положении просто слегка греет даже не замечаешь, можно ехать постоянно не выключая. Большой вместительный багажник. Несмотря на то что в полу полноразмерное колесо.
Минусы – самый главный это множество сверчков и скрипов в салоне особенно зимой, они плавающие то есть то нету, из разных мест. В основном торпеда. Медленные стеклоподъемники я бы сказал вялые хотелось бы быстрее, замки дверей очень тугие и хлопают громко как на жигулях, даже после трех лет эксплуатации я зачастую с первого раза не закрывал дверь. При длительных поездках очень устает одно место, сиденье жесткое приходится подкладывать подушку. Ворс на полу среднего качества очень быстро затирается и какой то жидкий.
8. Обслуживание: Работы по замене масла + масло 5 л. (WV 5W40) + масляный
фильтр у официального дилера – 3000 руб., Остальные расходники покупал на EXIST.RU: воздушный фильтр MANN– 600 руб. фильтр салона угольный 900 руб, обычный 400 руб., комплект свечей 2000 руб. Дорого это или нет судите сами.
9. Поломки наблюдения эксплуатация: первое на что обратил внимание после покупки это легкая дрожь на холостых оборотах, двигатель как бы работает нестабильно, почитав информацию понял что это норма для данного мотора, причины не ясны как лечить не понятно, привык и перестал на это обращать внимание.
Пробег 49 тыс. Первая неприятность случилась в г. Ноябрьск раньше я жил там, в сильные морозы — 37-42 машина все время была на прогреве практически не глушил, т. к. дополнительного подогрева не было, а автомобиль очень холодный зимой на холостых салон прогреть невозможно. Поэтому после недели такой эксплуатации случилось следующее, приехал на работу машину не глушил, затем поехал на обед так-же не стал глушить двигатель, выхожу из дому подходя к машине понимаю что, что то не то машина троит чуть ли не глохнет, загорелись все возможные чеки, абс, и прочее, начинаю движение тяги нет авто на 2-ой передаче глохнет, завожу ставлю на место и уезжаю на такси. Читаю кучу инфы понимаю, что скорее всего свечи или катушки зажигания. На следующий день завожу авто на улице -32 невероятно на она завелась на 3-х цилиндрах, еду на первой передаче в сервис делаем диагностику, вывод засрало свечу в 3-ем цилиндре. Достаю свечу старую из багажника меняем, все ок. Но диагност сказал обязательно поменять катушку т. к. если свечка не работала катушку скорее всего пробило. Я если честно не поверил, и не стал менять через неделю повторилось, поменял свечи и катушку в третьем цилиндре, больше данной проблемы не возникало. Вывод скорее всего в таких жестких условиях турбо мотор на нашем чудо топливе загаживает свечи, во время поломки был залит А-98 с заправки Газпром-Нефть.
Пробег 62 тыс. Второй сюрприз, выхожу из дому ехать на работу включаю зажигание нажимаю на ключ ничего не происходит, опять уезжаю на такси, вечером вызываю диагноста на дом, итог к стартеру приходит ток а он не крутит, снимаем стартер отдаю в ремонт, итог стерлись щетки полностью даже якорь контактами зацарапало. Меняем щетки чиним якорь ставим на место все работает – 5000 тыс. р из моего бюджета, да дорого но зато без веревки или эвакуатора. OBD чек кстати ничего не показал. Больше со стартером ничего не приключалось.
Пробег 79 тыс. Загорелся чек, бортовой ПК ничего не писал на табло. OBD показала ошибку «не достоверный сигнал дроссельной заслонки, не достигла крайнего положения». Официалы ответили необходимо менять впускной коллектор в сборе с дроссельной заслонкой 25-30 тыс. р. Почитав кучу инфы можно почистить дроссель и впуск самостоятельно, но нет гарантии что ошибка уйдет. Ошибку сбрасывал 4 раза загоралась стабильно после 250-300 км пробега. На ездовые качества никак не влияла. После 4 раза больше не загоралась.
К 80 тыс., пробега начали умирать родные стойки, стойки стабилизатора.
Случалось мелкое ДТП, разбил бампер и решетки (крылья и капот остались целые), бампер купил на Авито оригинал за 3500 руб, решетку на Авито в сборе с хромом оригинал за 3000 руб., значок и решетку туманки заказывал 1600 руб., покраска и ремонт 15 тыс. р. т. к. я не был виноват по ОСАГО выплатили 44 тыс. так что я еще и в прибыли остался.
10. Итог: В целом автомобилем я остался очень доволен, он принес мне массу положительных эмоций и драйва, в этом автомобиле есть характер и душа, на нем хочется ездить каждый день он интересен и не даст Вам заскучать, после того как отходишь от СС всегда хочется обернуться и посмотреть #61514;. Машина 2010 года выпуска а люди не переставали обращать на нее внимание. Сейчас езжу на мазде 6 в новом кузове, и честно скажу я скучаю по СС.
Отзыв Volkswagen Passat CC 2.0 TSI (2010 г.)
Пассат СС.
В своем ниже приведенном опусе я бы хотел привести положительные стороны и отрицательные моменты после одного года эксплуатации Пассата СС. Являясь бывшим владельцем Мазда 6, я вольно и невольно буду проводить параллели между СС-шкой и шестеркой.
Когда я первый раз увидел СС на дороге, я сразу решил: хочу именно эту машину. Конечно, моя «хотелка» ограничена финансовыми возможностями, и, несомненно, есть и другие красивые с моей точки зрения машины. Но дизайн СС мне не просто понравился, он меня поразил. Забегая вперед, скажу, что даже по прошествии года, и с учетом того, сколько СС бороздят просторы Москвы, дизайн машины ничуть не надоел.
Единственное, в чем были мои сомнения – это 2,0 л или 1,8 л. Точнее даже не так. Стоит ли минус
1 сек. разгона 200 тыс. руб.
Машина была куплена в ноябре 2010 г. в бежевом цвете. Итогом моих терзаний все-таки стала связка 2,0 TSI + DSG . Из основных доп. опций были приобретены: кожаный черный салон с бежевой алькантрой, мультифукциональный руль, поворотный биксенон, камера заднего вида. Может быть что-то еще, по мелочи. В последствии, штатная «голова» была заменена на RNS с навигацией.
Как и в прошлый раз с Маздой, поставив автомобиль на учет, я выехал на трассу Питер-Москва, где и произошла обкатка.
Описание, конечно, хочется прежде всего начать с двигателя. По паспорту разгон 7,6. По ощущениям – правда. После атмосферных 147 пони Мазды, 200 турбоконей СС показались просто ураганом. Двигатель очень приемистый, тянет с любых оборотов. Конечно, после 100 км/час динамика не такая впечатляющая, но до 200 км/час набирает вполне бодро. Больше — не разгонял. На холостых оборотах двигатель работает громче Мазды, как если стоять на улице, так и если сидеть внутри. А вот на скорости звук движка гораздо приятнее визгливого тона Мазды.
Общая статистика: движки пассата жрут масло. Проехав 1800 км я померил уровень. Был — минимум. Расстроился. Как же так? Еще 2000 км не наездил и такой угар. Залил почти литр. И вот тут — странное дело. Мерил уровень до самого первого ТО. Больше уровень не менялся! Причины могут быть две: либо залили по минимум на заводе (у дилера), либо такой сильный угар был на этапе обкатки. Кстати, первую тысячу км обороты были не выше 3500. В общем, двигатель не ест масло. Это радует.
Выше я указал коробку и как достоинство, и как недостаток. Объясню почему.
Несомненно, положительная сторона коробки – это ее скорость работы. Переключение передач происходит: а) незаметно, б) мгновенно. В режиме D : только тронулся и уже вторая. Чуть ускорился – уже третья. Шестая включается примерно на 70 км/час. В итоге режим D может быть очень экономичным. Есть и обратная сторона медали у режима D – задумчивость при кик дауне. Когда надо с пятой включить, скажем вторую, задержка переключения может составлять 1 сек. Иногда, когда надо быстро перестроиться, это напрягает. Не нравится D — пожалуйста — режим S . И тут машина становится совсем другая. При среднем с точки зрения агрессивности стиле езды коробка переключает в районе 3-4 тысяч. Но если хочется жечь, то коробка будет крутить до последнего, т.е. примерно до 6800 тысяч и только после этого она переключит на повышенную скорость. Все-таки и здесь есть одно «но». Точнее — их два. При кикдауне некоторая задумчивость все-таки есть. Также при 6800 оборотах происходит «подвисание», которое длится непродолжительное время, после чего происходит переключение на повышенную передачу. Если не хочется мириться с этими нюансами, предусмотрен ручной режим переключения, и тут вы вольны делать все, что хотите. Надо подоткнуть вторую после пятой – пожалуйста. Надо переключиться в районе 6500 – без проблем. Я это описывая, желая показать, что совершенной коробки еще не придумали. В любом случае DSG – лучший автомат, с которым мне приходилось сталкиваться.
Оканчивая хваленые розовые сопли, перейду к главному недостатку DSG . При резком разгоне на первой передаче на влажной поверхности идут удары в коробке. Перечитал уйму информации. Вывод – такая особенность коробки. И даже есть решения данной проблемы. И даже некоторые занимаются этим. Но почему если эту проблем можно решить доработками в сервисе, ее нельзя устранить на заводе? Когда в дождь хочется резко стартануть и ты слышишь удары, будто коробка сейчас развалится, это реально напрягает. Проблему скорее всего решил бы полный привод, который позволил бы перераспределить такую высокую мощность на низких оборотах, но он доступен только в модели с двигателем 3,6 литра. В настоящее время планируется к выпуску Пассат олл-роад, в котором будет возможна эта опция. А пока остается только сдерживать пыл, если на улице моросит дождь и ждать солнечных деньков.
Шумоизоляция, интерьер и экстерьер.
Сравнивая с Маздой я скажу так. Сравнивать – не корректно. В Мазде шумка — очень слабая. То есть ниже среднего в этом классе. Материалы — очень низкого качества. У меня машина была на тряпке, но то, что там называется кожей, вообще ни в какое сравнение с салоном Пассата не идет.
В салоне Пассата тихо и комфортно. Материалы смотрятся дорого. Одна панель чего стоит, я бы даже сказал, что выглядит она несколько пафосно. Как я уже говорил, что у меня светлый салон с вставками «под дерево». Все выглядит на уровне. Единственное, что хотелось бы по шумке – это лучшая защита от дороги и от двигателя. Все-таки эти звуки слышны ощутимо. За год использования появились периодические сверчки. Особливо не раздражают. На морозе скрипит заднее стекло. Многие жалуются на примерзание лючка бензобака – не было. А вот примерзание дверей – много раз. Открыть-то ее откроешь, а вот закрыть – мешает уплотнитель. Стоишь и ждешь, когда отмерзнет. Ох уж эти безрамные двери. Но зато как красиво!
Первая моя машина с камерой заднего вида. Машину без данной опции больше не куплю. Седан — не хетч, и точно определить, где находится задний бампер, для меня бывает затруднительно. В итоге на М6 я часто открывал дверь и озирался назад в поисках препятствия. Больше таких ухищрений не требуется. Кроме того, после установки RNS камера стала показывать четче. Отмечу, что камера находится в значке VW и открывается только при включении задней передачи, что исключает ее загрязнение.
Что безумно раздражает, так это загрязняющиеся «на раз» зеркала заднего вида. Если на улице слякоть, то чистить их надо постоянно. Иногда бывает, что зеркала открываются не сразу (секунд через 5). Бывает редко, поэтому не раздражает. Изначально и по сей день датчик дождя не работает. Режим стеклоочистителей в автоматическом положении работает как прерывистый с различной интенсивностью, от погодных условий работа стеклоочистителей не зависит. До сих пор не заехал к дилеру по этому вопросу. Данная функция, как и автосвет, для меня не первостепенная.
Стоит отметить высокий клиренс автомобиля. Теперь бордюры, которые раньше проходились с замиранием сердца, смело преодолеваются. Еще приятной неожиданностью стал экономный расход жидкости омывателя, несмотря на наличие омывателя фар. Кроме этого, датчик заблаговременно предупредит о заканчивающейся жидкости.
Управляемость, подвеска, тормоза.
В отзыве о мазде я писал, что подвеска ее жесткая в угоду управляемости. Теперь я понимаю, как я был не прав. Управляемость Пассата лучше. У него очень широко расставлены колеса, и сами колеса — шире. Входить в повороты – одно удовольствие. На Мазде при прохождении поворота машину сильно сносило. При элементе «змейка» очень сильно закидывало зад. В пассате я такого не наблюдаю. Представляю, какие фортели может позволить полноприводный пассат. И все эти вкусности при мягкой подвеске! При этом шумность подвески Пассата намного ниже, нежели Мазды.
Единственное, что действительно лучше в Мазде – это тормоза. Они были реально цепкие. Пассат с этой точки зрения Мазде уступает. Кстати, наверно именно этим объясняется факт замены передних колодок Мазды всего лишь на 26 тыс. км. На Пассате сейчас износ колодок всего 20% при пробеге 13 тыс.
Расход очень разный. Если перейти в режим «черепаха» на D по Москве, можно уложиться в 12 литров. Если жарить на S, то и за 20 можно вылезти. Средний расход с серьезными Московскими пробками 15-16 литров 95-го бензина. Летом лил 98 – динамика чуть лучше. На зиму опять перешел на 95. Предполагаю, кто-то скажет, что расход большой. «Вот у меня….» Но! Полагаю правильнее сравнивать расход в сопоставимых условиях, то есть при одинаковой манере езды с одинаковым трафиком. Я езжу агрессивно. На мазде у меня был расход 14 литров. Для вялых по сравнению с СС 2 литров считаю, что это — очень много. На трассе расход не превышает 9 литров.
В целом автомобилем крайне доволен. Мазда надоела через год. Пассат – нет. Все конкуренты Пассата с точки зрения цена-качество (Суперб, Тиана и т.д.) не нравятся по дизайну.
Также теперь я точно уверен: Мазда 6 в полной комплектации, за которую сейчас просят более 1,2 млн., своих денег точно не стоит. Разница в качестве Мазды и Пассата — колоссальная. Мое мнение — лучше доплатить до 1,8+ DSG+опции , чем брать М6 в топе. Кстати, на Пассат Каско дешевле.
