Rusautourist.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Лексус ес отзывы

Lexus ES 300h: Успокоительное на батарейках

По пустынной равнине извивается лента четырехполосного шоссе. Наш Lexus ES 300h бесшумно летит по идеально гладкому асфальту. Вдалеке виднеются небоскребы. Навстречу, вдоль разделительного барьера, мчится новенький Porsche Cayenne. Мы не в США и не в Эмиратах, а в Азербайджане.

Присутствие нефтяных денег ощущается в Баку сильнее, чем в России: они размазаны тонким слоем по новой облицовке еще советских зданий и дорогих отелей, по зеркальной поверхности хайвеев с современной инфраструктурой. Но на дорогах царит первобытный хаос. Дружелюбные и интеллигентные в жизни, за рулем бакинцы превращаются в свирепых воинов. Здесь не играют никакой роли правила, разметка и марка автомобиля: кто первый, тот главный. И только убаюкивающий комфорт и плавность реакций нового Lexus действуют как успокоительное, не дают присоединиться к всеобщей истерии.

Первое знакомство с новым ES у меня состоялось еще год назад в стерильных условиях американских хайвеев. Тест-драйв в Баку дал возможность ближе изучить технически наиболее интересную версию седана — 300h с гибридным бензиново-электрическим приводом. После первых метров за рулем понимаю, что салон ES я мог бы узнать и с закрытыми глазами — знакомое ощущение парения над дорогой в звукоизолированном коконе, невесомый руль.

Все процессы в седане протекают медленно: распахиваешь дверь — и руль с креслом торжественно разъезжаются, садишься — и тебя плавно придвигает к рулю. После нажатия на кнопку зажигания 4-цилиндровый агрегат продолжает мирно спать под капотом, только легкий электрический разряд пробегает по машине, оживляя приборы. Если не продавливать педаль газа на старте, то Lexus ES не отъезжает, а плавно отчаливает, сохраняя тишину в моторном отсеке. Заряда никель-металлгидридной батареи (она находится за спинкой заднего дивана, захватив 65 литров от 490-литрового багажника) 105-киловаттному электромотору по спецификации должно хватать на пару километров «зеленого» хода, но в реальности бензиновый мотор вступает через один километр.

Регулировки кресла и руля позволяют занять на водительском месте любое положение, но из-за легкости руль лучше держать двумя руками даже при движении прямо. Джойстик системы Remote Touch не очень помогает справиться с навигацией по 8-дюймовому экрану: быстро выцепить нужную кнопку «мышкой» сможет разве что заядлый геймер. Сенсорный экран с крупными кнопками меньше бы отвлекал от дороги. К счастью, управление большинством функций продублировано кнопками и ручками.

В обычном режиме гибридный Lexus всеми силами пытается дистанцироваться от бензинового — разгоняется бесшумно, но неохотно, вместо тахометра показывает бело-голубую шкалу с тремя условными секторами: «зарядка», «эко», «мощность». Даже холодный воздух в салон поступает мизерными дозами — все ради того, чтобы счетчик среднего расхода топлива показывал менее 7 литров на 100 км. Если перевести настройки трансмиссии и шасси в режим «спорт», седан начинает следовать за педалью газа более линейно. Особенно радует разгон на скоростях около 100 км/ч: электротяга с успехом заменяет пару литров рабочего объема, уверенно бросая ES вперед. При торможении возникает заминка: искусственный разум явно не может решить, потратить ли необходимую для замедления энергию «впустую», пустив ее на разогрев дисков и колодок, или все же отдать ее батарее с помощью рекуперативного торможения. В результате тормозное усилие оказывается переменным, и седан может остановиться дальше, чем планировал водитель.

Читать еще:  Отзывы об эксплуатации тойота ленд крузер 200 рейсталлинг 2

Во время остановки на фотосессию в Сураханах я еще раз убедился, что гибридный Lexus способен принимать самостоятельные решения. Обойдя машину с выключенным зажиганием, я присел перед решеткой радиатора и прицелился седану камерой «в лоб». В этот момент Lexus неожиданно взревел мотором, словно готовясь закатать своего водителя в асфальт. Это не было началом восстания машин — автомобиль просто решил подзарядить батарейки.

А самым ярким впечатлением стала поездка на гибридном ES по грунтовой дороге, ведущей от шоссе к Каспийскому морю. Грунтовка была изъедена глубокими ямами, но на 18-дюймовых колесах в низкопрофильной резине седан ее успешно преодолел — сказались относительно короткие свесы, скошенные бамперы и ровное днище. За гладкое дно нужно благодарить специалистов по аэродинамике. Вряд ли они представляли, что где-то оно станет важным ингредиентом успокоительного под названием Lexus ES.

Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций

В бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES. Машина седьмого поколения — это самый яркий Лексус последних лет. Главная же новость — версия F Sport, которую прежде не предлагали.

Lexus > ES

Японцы — консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

В таком же прогнозируемом стиле презентуют и японские машины. Но в случае с новым Лексусом ES традиции были разрушены, по сути, в прямом смысле слова — ведущий инженер проекта Юкихаро Кита встретил меня… с кувалдой в руках.

Юкихаро-сан стоял рядом с несколькими колёсами в сборе и диском в разрезе.

— Этот диск необычный — с небольшими полостями-туннелями в местах сопряжения с шиной. Воздушная прослойка обеспечивает дополнительную шумоизоляцию. Проверим?

С этими словами японец со всего маху ударил по новаторскому колесу, и я удивился — вышел лишь приглушенный щелчок. Еще один взмах, и кувалда шарахает по колесу с традиционным диском. Заметно громче!

— Есть разница? Эта разработка позволила нам снизить уровень дорожного шума на 10 дБ.

Лучше старых двух

До недавних пор марка Lexus в бизнес-классе предлагала две модели: переднеприводный ES и базирующийся на заднеприводной платформе GS. Первый ориентирован на комфорт, второй — с драйверскими амбициями. Однако поклонников активного вождения оказалось меньше ожидаемого, и это вынудило японцев оставить GS без преемника. Отныне в бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES — машину нового поколения (уже седьмого по счету) показали минувшей весной.

Революционный ES построен на свежей переднеприводной платформе GA-K. Колесная база увеличилась на 50 мм, длина — на 60 мм, ширина — на 45 мм. А высота сократилась на 5 мм. Силуэт стал более стремительным и утонченным. Самый яркий Lexus последних лет!

Читать еще:  Хонда цивик 1998 1 4 хэтчбек отзывы владельцев

Юкихаро-сан поведал, что испытатели погоняли предсерийные прототипы по России ради адаптации к нашим условиям. После тестов было решено усилить антикоррозионное покрытие кузова и хромированных деталей.

— А еще российские машины обзавелись дополнительными уплотнителями багажного проема, чтобы противостоять напору воды на мойках. В других странах омовение происходит в более щадящих режимах. Чего еще, на твой взгляд, не хватает?

У прямых конкурентов, а это Audi A6, BMW 5‑й серии и Mercedes-Benz E‑класса, есть версии с полноприводной трансмиссией, причем на них приходится значительная часть продаж.

Юкихаро-сан отвел глаза и пообещал что-нибудь придумать. Перевожу с японского дипломатического: скорее всего, полного привода на нынешнем седане не будет. В остальном ES весьма прогрессивен. Самое неожиданное решение — «переезд» электроусилителя с рулевого вала на рейку, что обещает бóльшую точность откликов и отличную обратную связь.

ES изначально разрабатывали как драйверский автомобиль. Например, на два градуса увеличен угол кастора в передней подвеске, а плечо обкатки — на восемь миллиметров.

  • В задней многорычажке крепления стабилизаторов поперечной устойчивости разнесены шире, что благотворно сказалось на стабильности в поворотах.

    Главная же новость — модификация F Sport, которую прежде не предлагали. У «спорта» жестче стабилизатор поперечной устойчивости, перенастроено рулевое управление, а вместо пассивных амортизаторов стоят адаптивные: они подстраиваются под дорожное покрытие и предлагают аж 650 вариаций «точной настройки». Конечно же, мне хотелось сесть за руль именно такого седана, и я раздобыл ключи от четырехцилиндровой модификации ES 250.

    О спорт, ты — миф!

    Руль — как у флагманского седана LS. В том же стиле решены цифровая панель приборов и торчащие из козырька приборов рóжки: левый отключает систему стабилизации, а с помощью правого можно менять настройки ездовой электроники. Развлекательной системой управляет тачпад, и он настолько неудобен, что разработчики должны сделать себе харакири.

    А вот что понравилось, так это сиденья. Отличный профиль, множество регулировок, есть вентиляция. Хороша и отделка — особенно фактурные алюминиевые планки «хадори», которые японцы сравнивают с самурайскими мечами.

    Добротностью салона ES не уступает представителям немецкой «большой тройки» и оставляет позади Jaguar XF, Cadillac CTS и Infiniti Q70.

    Сзади много мéста для коленей, но ступням тесновато, да и в высоту хотелось бы большего запаса. Я при росте 181 см уселся неплохо, а вот коллега чуть выше уперся головой в потолок. Из «сервиса» — два USB-порта, розетка на 12 вольт, верхние дефлекторы, подлокотник с подстаканниками и огромным ящиком.

    Отменная шумоизоляция поначалу сбивает с толку — от машины с шильдиком F Sport ждешь агрессии, а не благостности. Жму газ до упора, но взрыва не происходит — 9,1 секунды до сотни не будоражат кровь. Да и у двигателя нрав миролюбивый.

    Мотор сей не от Camry, как думают многие, — это новый полностью алюминиевый атмосферник с непосредственным впрыском. При малых нагрузках работает в режиме Аткинсона и экономит топливо. У Camry автомат шестиступенчатый, а у Лексуса на две ступени больше. Диапазон передаточных соотношений шире, благодаря чему двигатель чаще работает в зоне оптимальных оборотов. Тоже экономия.

    Читать еще:  Тойота сиенна отзывы

    Заявленный средний расход 6,6 л/100 км мне не покорился, но и 9,7 литра на сотню — неплохо, поскольку на педаль я давлю смело. На холмистых дорожках, коих достаточно под Нэшвиллом, Lexus больше не напоминает вальяжно раскачивающуюся баржу — управляется как породистый европейский седан. Охотно прошивает S‑образные связки, не досаждает кренами и подкупает внятным реактивным усилием на руле. Каков же тогда «трехсотпятидесятый»?

    И вот в моих руках ключ от ES 350, но в стандартном, а не спортивном исполнении. Колёса 18‑дюймовые (на дюйм меньше, чем у версии F Sport). В салоне вместо алюминия — деревянные планки и сиденья с менее выраженной боковой поддержкой. Сзади — шторки на окнах, пульт управления «музыкой», климат-контролем и сиденья с регулируемым углом наклона спинки. Переднее пассажирское сиденье можно отодвинуть вперед с помощью электропривода — диковинка в этом сегменте.

    Машину словно подменили. Шестицилиндровый Lexus легко ускоряется и с места, и на скорости. И звучит богато. Каких-то принципиальных потерь в управляемости я не почувствовал, хотя плавность хода явно стала выше — главным образом благодаря более высокопрофильным шинам. Гармоничный седан! На версию F Sport я бы и не смотрел.

    Каков ES в сравнении с конкурентами, мы узнаем осенью, когда его выведут на российский рынок. Базовой версией у нас будет ES 200 c уже известным по предшественнику двухлитровым 150‑сильным мотором и шестиступенчатым автоматом. В начальную комплектацию войдут электроприводы сидений и рулевой колонки, камера заднего вида, круиз-контроль и отделка искусственной кожей.

    ES 250 в исполнении F Sport у нас будет недоступен, а ES 350 предложат и в спортивном варианте, и в люксовом.

    Цены на ES 200 стартуют с 2 580 000 рублей. Немецкие одноклассники, а также седаны Jaguar и Volvo в базовых комплектациях дороже на двести тысяч и более.

    Свежий дизайн, продвинутое оснащение и прогресс в ходовых качествах помогут поднять интерес целевой аудитории. Но в лидеры продаж ES не выйдет до тех пор, пока у него не появится полный привод.

    Юкихаро-сан, сможете что-нибудь придумать?

    Оснащение и ездовой комфорт — на представительском уровнеА где полноприводная версия?

    Lexus ES 200

    Lexus ES 250

    Lexus ES 350

    Длина / ширина / высота / база 4975 / 1865 / 1445 / 2870 мм

    Объем багажника (VDA) 420 л

    Снаряженная / полная масса

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт/150 л.с. при 6500 об/мин; 192 Н·м при 4700 об/мин

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2487 см³; 147 кВт/200 л.с. при 6600 об/мин; 243 Н·м при 5000 об/мин

    бензиновый, V6, 24 клапана, 3456 см³; 183 кВт/249 л.с. при 5000–6600 об/мин; 356 Н·м при 4600–4700 об/мин

    Время разгона 0–100 км/ч

    Максимальная скорость 210 км/ч

    Топливо/запас топлива АИ-92, АИ-95, АИ-98/60 л

    Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector
    ×
    ×